回过头来再看，第二次调取的故障码还有一个17953 P1545凸轮轴调节短路，量取调节阀控制电压为12.3V，调节阀线路也未见异常。假如调节阀自身出现故障，会不会导致打不着车呢？以往的经验告诉我们是可以着车的，就算断开不用，发动机进入紧急运行也不会熄火。断开凸轮轴调节阀插头，测量4个缸缸压，各缸缸压均能达到1200kPa以上压力，这也说明了发动机内部元件良好，不存在机械故障。既然发动机内部完好，那到底是什么原因导致不着车呢？为了测量缸压在拆卸火花塞的时候，发现火花塞完全被喷油器喷出的汽油浸湿，将火花塞吹干，插在点火线圈上，启动发动机，观察火花塞的点火情况，发现火花塞点火太弱。这是一个重大发现，这对于维修该车故障起到了一个至关重要的作用，分析火花塞点火弱或者说点火能量不够的原因有：
      （1）点火线圈故障；
    （2）火花塞故障；
      （3）点火线圈供电电压太低；
      （4）点火线圈线路接触不良；
      （5）控制器内部故障。
    火花塞和点火线圈不可能多缸同时损坏，而且外部很容易观察到，这就很快的排除这两种可能。在检查点火线圈线路时发现点火线圈线束插头由于长时间高温作用，加上时间过久，已经出现老化现象，如图4所示。

    将4个缸点火线圈插头线束包扎完整后，点火试验，点火能量太弱并未得到有效改善。但这种包扎还是必要的，这也排除了该车的线束内部短路的可能。万用表测量点火线圈正极电源电压为12.3V，负极搭铁良好。结合分析电路图却有了新的发现，咤各如图5所示。

    当主继电器J271触点闭合，30号电源就会通过触点然后兵分两路，一路前往点火线圈供电，另一路给凸轮轴调节阀N205供电。不难看出，点火线圈点火能量不足，这和电源电压是有关系的，而该车同时还报出了凸轮轴调节短路的故障码，两者相结合，这就有了一个共同点----主继电器J271，它们都是通过主继电器J271供电。会不会是J271供电过虚呢？拆开主继电器外壳（如图6所示），主继电器J271内部有虚接现象。更换新继电器J271后，车辆顺利启动，运行了一段时间，给蓄电池进行了充电，熄火后，再次进行节气门基础设定，设定立即成功，至此故障彻底排除。

    故障总结：此次维修的难点在于主继电J271内部虽有虚接，但并不是虚接处彻底不导通，这样一来，就造成主继电J271触点仍能闭合通电，形成了虚电压，因此当我们用万用表测量时，点火线圈以及凸轮轴调节阀电压会有12.3V，这样一来就造成一种假象，导致维修思路的混乱。假如主继电器J271不工作，形成点火线圈和凸轮轴调节阀都不通电，那么这个故障就相对更加的容易排查，能通过同供电或者共同搭铁找到故障点，这才是关键，这样的例子已经不在少数，一旦想到就可能使我们的维修豁然开朗。
    相关资料：2011-2013年大众全新帕萨特NMS维修手册（含电路图）

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