查阅维修资料，转向机控制单元对转向力矩传感器的分析为该传感器（如图4所示）的主要作用是感应施加在转向盘上的力矩，根据该力矩的大小来计算转向所需助力大小，控制电机输出力矩。当转向力矩传感器发生故障时，控制单元将关闭转向助力。那么该传感器在转动转向盘时无信号输出，现在该车的信号一直为。，因此可以确定已经存在故障了。其原因：①该传感器失效；②转向系统控制单元故障；③供电电压不稳定。

    转向盘转动速度的监控则是基于转向角度传感器G85，由转向柱控制单元J527通过G85接收到转向盘转角信号，计算出转向盘转动转向，转动角度及转动速度。J527将计算的数据通过CAN线传输至J500，转向机控制单元J500根据接收到的信号，来控制转向电机运转转向和输出力矩。
    接下来继续分析数据流第7组数据（如图5所示）：1区显示为转向盘转向角度，如向左侧打死转向盘总转向角度为5320左右，向右侧打死为－540°左右。转向盘位于中间位置时理论上显示为00；2区显示为转向盘转动时的转向角速度，与驾驶员操作转向盘速度有关。笔者在操纵转动转向盘时，1区转向角度和2区转角速度无变化。由此可以推断出此时转向助力驱动电机是不工作的，因为J500没有识别出转向盘转动的转向（左／右）角度，那么转向机控制单元J500无法控制助力电机运转转向。

    再对转向机控制单元供电线路进行检测：根据线路图可知，转向机控制单元J500与CAN数据总线相连，J500直接从数据总线接收相关信号：车速信号、转向角度信号、发动机转速信号。转向力矩传感器G269直接将转向盘力矩信号输人至J500控制单元。J500有两根电源线，一根线由蓄电池正极经EBOX 80A保险丝与J500的两线插头的T2ab/2相连，该线端是为电机V187运行时提供电源。测量该线端电压为蓄电池电压（测量时在线端与万用表之间串联电阻，以防虚电）。另一根电源线由总线端15供电继电器供电，经保险丝10A到J500的5插中T5b/4相连，该线端是给J500控制单元提供工作电压。测量该线端电压为蓄电池电压。对J500的两插线中的T2ab/1接地线进行检测，测量该线端至车身接地电阻小于1Ω，测量线路正常，根据故障码含义和显示组2组1区电压8.7V，结合线路测量结果，初步判定为转向机控制单元J500内部有故障。那么转向机控制单元内部到底是什么样的结构原理？控制单元内部是什么故障导致转向系统产生该故障现象？
    抱着试试看的态度拆开了转向机的关键部分，发现该电机为无刷电机，发现转向机控制单元部分受到过撞击，导致控制单元外壳受损，密封不良进水引起控制单元内部触点氧化，产生接触不良，从而引起控制单元供电电压过低。控制单元由于工作电压过低，将关闭电动转向助力系统，导致在转向机控制单元相关数据流中数据异常。经过对转向机控制单元内部触点处理，装车后故障排除。
    故障总结：对大众电子齿条式转向机控制单元是不能进行维修的，但经过对该车的维修，笔者认为对转向系统控制单元出现本文的电压过低类似故障。也有可能对控制单元拆开处理相关触点进行恢复的，当然该方法也是将死马当成活马医了，如果万一维修不好再行购买也不迟。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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