一辆行驶里程约7万km的大众波罗轿车。该车出现倒挡失效，但是D挡位却能正常行驶。
    故障诊断：经了解该车为事故车，其09G变速器油底壳撞击受损后，更换阀体、阀体线束后试车，挂倒挡时变速器无接合感觉，发动机转速指针无变化；挂前进挡有接合感觉并能行驶，但当变速器2-3挡时发动机空转，变速器锁在3挡上。检查ATF油位正常，诊断仪检测02里有故障码：P0733  3挡错误的传动比，机械故障。
    通过询问客户得知该车之前变速器一直都在正常使用，根据此次的故障现象分析可能的原因有：
    （1）更换的零件不配套或有故障。
    （2）零件安装错误。
    （3）出现事故后变速器运行导致变速器元件的工作不正常。
    （4）变速器控制单元故障或变速器线束故障。
    首先查看新旧阀体总成，零件有替代关系，排除零件不配套情况；查看变速器壳体外围线束无损坏情况。通过09G换挡元件分析，在倒挡时工作的元件有倒挡离合器K3和制动器B2，变速器挂人R挡时，如果两个元件有一个存在问题时车辆就不能行驶，这时将电磁阀线束插头断开，启动并挂人倒挡，车辆可以向后行驶，插上后故障就出现。结合变速器控制单元工作时无倒挡现象，说明换挡执行元件K3、B2本身存在问题的可能性较小，但出现故障时说明肯定有一个元件K3或B2工作不正常。那么除了元件自身外，会不会是控制元件的工作油压有问题呢？正常情况下控制单元工作时电磁阀通电，此时输出的不是最高的油压，而控制单元不工作时，系统建立的油压要高于控制单元工作时的油压，这是由于控制单元不工作时失去主油压的调控功能，而且控制主油压的电磁阀在断电情况下输出的是最高油压，因此下一步需要测量倒挡工作油压。
    连接油压表直接测量控制倒挡的两个元件K3、B2的工作压力，测试结果为B2的工作压力正常，而K3的工作压力无输出压力；断开电磁阀线束插头时，K3油压约为880kPa，此时挂挡冲击，但是倒挡能正常行驶。这种测试结果刚好验证了故障现象，为什么电磁阀插头断开就有倒挡，而插上K3就没有工作压力呢？
    根据电磁阀在各挡位工作情况分析，决定倒挡油压的有N93主油压调节电磁阀，手动阀的位置，控制K3离合器压力的电磁阀N90以及相关油路。根据分析在倒挡时系统的工作过程：启动发动机后（P/N位置），TCM根据各输入信息计算出相应的控制电流来指令N93、N93根据电流的大小输出相应的工作压力，并用来控制主油压调制阀的位置已得到控制单元预设的理想油压。调节好的油压首先输送到手动阀处，当手动阀处于R挡位置时，一路油压到B2制动器，另一路油压需经过N90的调控到K3离合器来实现倒车功能。此时比较明显的是：
    （1）由于B2始终工作正常，因此正常情况下变速器在R挡位时，TCM不可能通过指令N93实现一个零压力（B2的工作压力也是来自N93调节后）。
    （2）不必考虑手动阀位置的影响。
      （3）问题应该在N90调节后的油压上。
    那么是N90本身的问题还是控制单元的错误指令导致故障的产生呢？由于是本次维修时更换的新阀体总成，电磁阀应该不会有问题。根据N90的工作原理，当电磁阀完全断电时，输出最高油压，油压克服3-5-R挡换挡阀弹簧压力，驱动阀门动作打开K3元件的工作油路来实现3-5-R挡功能；相反，当控制单元对N90通电控制时便切断K3元件的供油，此时故障范围可能：① N90电磁阀芯卡在通电位置；②挡位在R挡时，控制单元给N90通电控制；③ N90电磁阀插头与其他电磁阀插头安装错误。
    如果电磁阀芯卡在通电状态位置，那么在断开电磁阀线束插头的情况下，依然不会有倒挡，排除第一种可能。通过读取变速器数据流来观察控制单元的指令，连接诊断仪观察02-08-007组数据，当变速器挡位在R挡时，数据流中第三组数据显示0.09A，相当于断电，控制单元控制正常。
    那么只有第三种情况N90电磁阀插头与其他电磁阀插头安装错误导致故障的出现，拆开变速器油底壳检查电磁阀线束，发现N90处有3个电磁阀线束是一起排列的，按照线束插头长短看似乎不能插错，但是如果变换一下电磁阀线束插头的走向，就会导致两端的电磁阀插头位置互换插错，重新布置线束安装后试车故障排除。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0