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三、气缸盖和气门机构
该发动机采用了全新的“三角形”气缸盖设计，该设计使整个气缸盖更加轻量化和紧凑（图5）。由于气缸盖的特殊形式，因此使用了紧凑型和高度集成的子系统，例如进气模块。与长方体气缸盖相比，其具有自由碰撞纵向空间，废气再处理装置的安装空间和盖轮廓方面的优势。
除了功能和安装空间的优势外，其还可以在三角形的中央区域实现较高刚度，以提高整个气缸盖的刚度和强度，同时还能显著降低质量。对于未加工部分，与常规气缸盖相比，可节省约3 kg的质量（图6）。
四、气缸停用（CSO）
120 kW的M282发动机具有气缸停用功能，可在低负荷和转速范围下关闭4个气缸中的2个，并继续提供充足的动力输出。根据实际的发动机转速和发动机扭矩，2号和3号气缸会停用喷油器和点火装置，并将进气和排气门上“气门升程，，调整至和关闭行程（图7）。因此，通过增加规定气缸负荷来降低油耗。
对于进气凸轮轴和排气凸轮轴，通过可以轴向移动的凸轮衬套，使2个气缸的不同凸轮行程进行切换。CSO工作时，切换至“零升程，，凸轮，滚子摇臂在此位置通过360°基圆运行且气门保持关闭。第2个升程位置是常规的“全升程”凸轮，工作情况与普通发动机类似。
停用和启用CSO时，各促动器销移至凸轮衬套的换挡槽中。凸轮轴旋转期间，在各气门凸轮的基圆区域中逐渐进行换挡。换挡槽位于可移动的凸轮衬套之间的中央位置。这使得每个凸轮轴上仅有一个促动器可以促动CSO。如表1所示为CSO启用和停用的使用条件，如图8所示为CSO部件。
五、燃烧系统
三角形气缸盖一方面改善了燃烧室的冷却，另一方面快速燃烧可确保较高抗爆震能力。通过对进气道进行精细调节来缩短火花持续时间，即使压缩比高达10.6，也可以在较高的负荷范围内优化调节点火时间。
使用带电力控制进气阀的单活塞高压泵，可产生高达25 MPa的燃油压力，并允许调节流量，从而适用于泵活塞的各个行程。通过排气凸轮轴上的4个凸轮驱动高压泵，并由滚轮式挺杆将运动传送至连接在进气侧的高压泵活塞上。因此，每个工作循环会产生一个高压泵行程，行程的角度位置被设计为产生链条传动的最低负荷。喷油器位于燃烧室的中央，并采用6孔式设计（图9）。
控制功能可以对喷射时间进行调节和控制，从而平衡生产公差以及对温度和压力的依赖。通过活性炭过滤器实现燃油箱通风，并在一些“多灰尘国家”，将滤尘器安装到活性炭过滤器周围的空气管路上。
