一辆行驶里程约8.6万km，配置N52发动机的2009款宝马523Li轿车。该车早上冷车启动，仪表显示发动机功率下降。热车后行驶功能一切正常。
    故障诊断：使用ISID读取故障码有：2A77 DME控制模块，内部故障：电子气门控制系统末级，如图1所示；2A45 DME电子气门控制系统，伺服电机：可信度，如图2所示；2A3F DME电子气门控制系统，伺服电机：供电，如图3所示。





    根据故障码生成检测计划B1214_NG6VMO-电子气门控制伺服电机。结果提示：①电子气门控制系统伺服电机和DME之间的导线相互短路或对地短路；②电子气门控制系统伺服电机损坏；③偏心轴传感器上的磁轮未正确固定。
    拆下偏心轴伺服电机，测量电机内部对壳体有短路。检测偏心轴电机到DME导线正常，插头针脚没有松动；伺服电机的40A保险丝正常，供电也正常。所以更换偏心轴伺服电机，并做偏心轴极限位置学习后测试功能正常。
    第二天，试着冷车启动，故障依旧。对车辆诊断，DME存有故障码：2A38 DME电子气门控制系统，伺服电机：不灵活或断路；2A43 DME电子气门控制系统，热过载保护装置：报警阂值。难道没有安装好？所以重新拆除伺服电机，发现偏心轴伞齿有破损。更换损坏的偏心轴，进行极限位置学习后正常。当天试车都正常，再次冷车试车时，故障依旧。2A38/2A43是更换伺服电机后出现的问题，所以再次拆下伺服电机发现其蜗杆有弯曲，对比新伺服电机明显不正常。更换伺服电机并做极限位置识别后，试冷车，故障依旧。根据故障现象，冷车启动时报故障，而且难启动，热车一切正常。难道是DME故障？
    仔细分析启动时偏心轴角度的变化。在启动时偏心轴角度在59°左右，启动的瞬间能够达到170°左右，然后调小到33°左右，再调到88°左右就自动熄火，最后停留在59°左右，符合Valvetronic（全变量气门升程控制，以下简称Valvetronic ）。发动机冷车启动时的特性，即以节气门调校发动机功率，然后很快进入气门升程控制模式，所以气门升程从59°调节到170°左右，然后调节到33°左右的一个过程。但在这个调节过程中，发动机能达到1200r/min左右，但是很快就自己熄火了。而且报2A38/2A43伺服电机过载等故障。在做伺服电机极限位置识别时，气门调节到最小位置时会听到类似卡住电流的噪音。怀疑偏心轴传感器位置反馈不良，更换偏心轴位置传感器后故障排除。
      故障总结：
      （1） Valvetronic系统（如图4所示）：即节气门全开时空气量通过气门行程调节。

      （2）全变量气门调节系统。在启动过程中以及怠速运行中如果发动机温度在－10℃～60℃之间则进气量通过节气门进行调节，然后会进入Valvetronic工况。该车偏心轴实际位置和传感器反馈位置不一样，偏心轴传感器反馈位置是33°时实际上偏心轴位置几乎在最小极限位置了。根据Valvetronic冷车启动特性，启动后会开大气门升程，然后会减小气门升程进入Valvetronic调节模式。在这个过程中偏心轴传感器反馈的角度减小到33°左右时，偏心轴实际角度已经到了最小极限位置，传感器反馈没有到最小位置，而偏心轴实际已经达到最小位置。那么DME就会记录故障码：2A38DME电子气门控制系统，伺服电机：不灵活或断路；2A43 DME电子气门控制系统，热过载保护装置：报警阈值。
    （3）该车偏心轴齿轮破损，以及第一次更换偏心轴电机后，电机蜗杆变形都是和偏心轴传感器不准有直接关系。在最小气门升程阶段时，气门电机被卡在最小升程极限位置，而DME又给电机不断供电，就把齿轮和蜗杆憋坏了。