一辆行驶里程约16万km，发动机型号为F16D3，发动机排量1.6L 的2004年别克凯越轿车。车主描述：该车辆气温稍低的秋季，早晨启动要四五次才能成功，而且在此过程中要不停地踩加速踏板。若早上车辆启动成功，就一整天都不会出问题。到了冬季，车辆根本无法启动。
    故障诊断：笔者询问了这辆车的维修情况，车主说去过几个修理厂没少换件，车辆在每个修理厂的停放时间都在四五天，因为冷车时才出故障现象，热车了就无法检查。
    秋季时这辆车在修理厂里清洗过喷油器、进气道，更换过火花塞、高压线、点火线圈、汽油泵，但故障依旧。初冬的时候，这辆车又换了一家修理厂，更换了气门和汽缸垫，可故障还是没解决。据车主描述，这辆车早晨的时候火花塞不淹，故障灯也不亮。
    分析故障可能原因：①发动机本身故障；②某个或多个传感器故障；③线路故障；④燃油系统故障；⑤发动机控制单元故障。
    故障检修过程如下。首先根据车主描的述故障现象进行检查，接上燃油压力表，测量燃油压力是3.5bar（1bar=105 Pa），系统压力正常。接着又检查了汽缸压力，测量值为：第一缸11bar，第二缸10bar，第三缸9.5bar，第四缸10.5bar。根据汽缸压力数据分析，其不会使冷车启动这么困难。
    连接故障诊断仪，读取故障码，系统正常。读取数据流，当读到水温传器数据流的时候发现问题了（这是在冬天早晨测量的），具体数据列于表1。
      根据水温传感器的数值得知，此车在冷启动时混合汽稀。首先更换了水温传感器，再次读取数据流，没有变化，还是－10℃左右。之后只好检查线路，测量水温传感器电压，4.7V，插上水温传感器插头，再次测量其反馈给发动机控制单元的信号电压与发动机控制单元反馈给诊断仪的电压，二者不符。测量水温传感器线束的电阻值，为0.01Ω，正常。通过以上测量推断得知，是发动机控制单元内部损坏。
    由于发动机控制单元价格较高，通过以下方法验证故障。首先，笔者在原车水温传感器的基础上，又在水温传感器线束上串联了一个同样的水温传感器，再次连接诊断仪，看水温传感器的数据流，这时有了很大的变化，变成－3℃。而且此时，直接启动发动机，很顺利就启动成功了，但是发动机的冷车怠速却很高，为1850r/min。这就又增加了新问题，冷车怠速太高、水温表指示不准确、电子扇不转，怎么办呢，笔者增加了一个切换开关，也就是一个切换开关控制两个水温传感器，在冷车时切换成两个传感器工作，待暖机后再手动切换成发动机上的水温传感器单独工作。这样操作后，车辆运转一切正常，由此验证了发动机控制单元损坏的判断，更换ECU，故障排除。
维修小结：这辆车在之前的维修作业中，只是采取了盲目换件、清洗等手段。只是根据经验去修车，并没有根据实际的问题和数据流去解决问题。笔者认为，在今后的修理过程中，只要是和电控系统有关的，不妨拿起诊断仪看一下故障码，读读数据流，给自己总结一个很好的维修思路，这样才能很快解决故障问题。总之，思维永远要先于行动。
    点评：读了本文后，感觉值得肯定的是，作者最终能够把车辆故障予以排除。但是在故障诊断程序、数据分析以及检查方法上笔者觉得有必要与作者进行商讨。
    首先接修一辆故障车后，不管该车在他处做过何种修理，维修技师还是应该按照故障诊断程序进行诊断，包括针对故障现象做基本的检查。而文章写到的是先检侧燃油压力和汽缸压力，再用故障诊断仪读取故障数据，这样在次序上颠倒了。其次是故障数据的分析，作者发现诊断仪显示的三个温度存在问题以后，那么是否应该与当时的环境温度作对比，确认数据的真实性，以及分析可能造成温度传感器故障的可能原因？可以利用负热敏电阻器的特性，检测发动机冷却液温度和进气温度（检测发动机冷却液温度和进气温度原理原理如图1所示）。

    发动机ECU的恒定电压电路通过上拉电阻R提供一个5V电压到冷却液温度（进气温度）传感器上，并通过检测图示A点的电压变化检测温度。温度传感器的电阻值越大，诊断仪上显示的温度就越低，发动机ECU会作加浓混合汽的修正。当温度传感器处于开路时，A点的电压是5V，当A点与传感器短路时，电压为0。然而作者在原冷却液温度传感器上串联上一个电阻器，如果发动机ECU工作正常，应该显示的温度就越低，甚至超过它程序规定的温度检测范围而设置故障信息，进入失效保护程序。文章中给出此时诊断仪显示－3℃，这只能初步怀疑发动机ECU故障问题，还必须经过相关的电路检查进行确认，该车冷却液温度传感器电路见图2，冷却液温度传感器电阻值与温度变化的关系见表1。



    在点火开关处于“ON”位置时，传感器的信号电压是多少？线路连接之间的电阻值是多少？是否存在接触不良现象？ECU搭铁电路是否良好？这些检查结果文章中都没有详细说明，所以，作者在故障诊断的思路和方法上还有可提升的空间，在文章撰写的结构性、原理性和推理性方面还可以做得更好。