一辆采用LB8发动机和4T65E自动变速器的别克君威轿车。该车因自动变速器中执行元件大多损坏，而换上了一台组装的“同型号”的4T65E自动变速器。出厂几天后，出现行驶发冲故障。
    故障诊断：对该车路试，确实存在客户所述的故障现象。于是首先用故障检测仪进行检测，读取的故障码为P1811，其含义是“最大适配和长换档”。清除故障码后再重新读取，无故障码。对该车再次进行路试，没有发现行驶发冲的现象，于是交车出厂。该车使用了一个星期后，上述故障再次出现，而且是出现频率越来越高。再次使用故障检测仪进行检测，读得的故障码仍然是P1811。

    相关资料：2013年别克君威原厂维修手册
    故障排除：再上路试车，行驶不到5km，就出现上述故障，再读取故障码，还是P1811，再清除故障码，再进行路试，上述故障再次出现。查阅别克君威轿车原厂资料，根据最大适配和长换档的巧种原因，决定先更换一组电磁阀，然后进行路试，故障依然存在。接着又更换分配阀总成，故障依旧。将阀体拆下并解体检查，发现阀体中有的阀发卡，于是更换了阀体和一组电磁阀，但组装后试车，还是故障依旧，读取故障码，还是P1811。经会诊，怀疑自动变速器机械部分有问题，决定和北京销售商协商。北京销售商发来了一台组装的自动变速器总成，装车后试验，故障依然存在。在再次路试前将故障检测仪连接好，进行跟踪检测并将有关数据记录下来进行分析。该车在运行中，故障检测仪显示出了换档时间在0.35～1.22s变化。运行了15 km左右时，在一次起步行驶不到100m、车速在40km/h左右时连续出现2次发冲现象。继续查阅别克君威轿车原厂资料，资料中介绍“P1811故障码，其含义是最大适配和长换档”。该故障码在运行中出现故障码的条件是适配值，当12、 2-3、3-4换档适配单元已达到极限值，或1-2、2-3、3-4换档时间超过0.65s，一次行程中有2次，就会存储故障码P1811。它是C类型诊断故障，一旦存储了故障码，动力系统控制模块（PCM）就会采取以下行动：“动力系统控制模块（17CM）不点亮故障指示灯；动力系统控制模块指令最大管路压力；动力系统控制模块冻结换档适配值；当达到设置诊断故障码的条件时，动力系统控制模块记录操作状况，并将信息存储为故障记录。”根据维修资料的提示，感觉应对换档时刻的油压进行检测，但因油压表接头损坏，此项工作未能进行。再次会诊并统一了思想，根据原厂资料介绍的有关故障码P1811最大适配值和换档时间过长的原因，决定将两台自动变速器分别拆解，将两台中的优质执行元件组装成一个较理想的自动变速器，装配时按照原厂的结构图，一件一件地对照装配。组装完毕后，添加原厂规定型号的自动变速器油（ATF ），连接好故障检测仪进行路试，结果还是故障依旧，故障码仍是P1811。在这束手无策之际，决定向北京方面进行咨询，得知该自动变速器的传动链轮有两种：一种是主、从动链轮都是35齿：另一种主动链轮是32齿，从动链轮为37齿。于是将北京发来的自动变速器拆开，结果是主、从动链轮均为35齿。于是再进行路试，检测自动变速器输入轴与输出轴的转速比，分别显示1档为1：0.80， 2档为1：0.95， 3档为1：1.22， 4档为1：1.28。因为该车自动变速器3档是直接档，主、从动轴的转速比应为1：1，实际出现了异常之比1 : 1. 22。立即将车上的自动变速器抬下来，拆检结果是主、从动链轮齿数均为35齿。于是将原车的自动变速器打开检查，主、从动链轮的齿数分别为32齿和37齿，将原车自动变速器上的链轮及传动链总成一同装到这台自动变速器上后进行路试，故障现象消失。故障检测仪显示自动变速器输入轴与输出轴的转速比分别为1 :0.86、1 :0.95、1 : 1和1：18左右。上述故障完全排除。