一辆采用134 2. 0L发动机和自动变速器的雪佛兰景程SGM7202SE轿车。用户反映：该车早晨发动机不易启动，但一旦启动着车后工作基本正常。拆下火花塞检查，发现火花塞电极有被油淹的痕迹，而且火花塞的电极和陶瓷体都附着一层炭黑，说明混合气过浓。
    故障诊断：该车仅行驶了1.8万km，按理说发动机各部位磨损都不会很严重。引起混合气过浓的原因有以下几种可能：一是燃油系统压力过高或喷油器密封不严滴油；二是进气歧管绝对压力（MAP）传感器信号不准；三是冷却液温度（ECT）传感器信号有误；四是进气温度（LAT）传感器和环境温度传感器信号失真；五是喷油脉宽过大或火花塞点火能量不足；六是燃油蒸气活性炭罐净化电磁阀常开等。
    首先进行火花塞跳火试验，发现其中2只火花较弱，于是换上状况较好的4只火花塞后试车。结果发动机还是不易起动，起动多次发动机才着车，怠速运转大约10min后将发动机熄火，而后将火花塞拆下检查，发现电极和陶瓷体上仍然是一层炭黑，进一步证明了是混合气过浓所致。于是连接故障检测仪，读取故障码，结果发动机系统无故障码储存。测量燃油系统压力，在320kPa左右，保压40min后该压力略有下降。随后读取数据流，故障检测仪上显示发动机在怠速时的有关数据如下：进气歧管绝对压力为37kPa，进气歧管绝对压力传感器的信号电压为1. 22V;冷却液温度是32℃，冷却液温度传感器信号电压为3.14V;进气温度传感器显示进气温度是－3℃，信号电压为4. 36V。当进气温度为7℃时，信号电压为4. 04V;当进气温度为9℃时，信号电压为3. 98V。不管外界温度如何变化，环境温度都显示为－9℃，喷油脉宽为3. 2ms，燃油蒸气活性炭罐净化电磁阀关闭。
    查阅通用景程轿车相关数据进行比较，除环境温度值显示不变之外，其他都基本正常。经过会诊认为，第6种原因可能性最大。于是将燃油蒸气活性炭罐净化电磁阀拆下，进行通断电试验。结果无论是通电还是断电，该阀均为双向通气。正常情况是发动机在怠速时，该阀应处于关闭状态，即不通气，也就是说燃油蒸气不参与燃烧，只有在中高速时此电磁阀才打开，使燃油蒸气参与燃烧。如果发动机在怠速工况下就参与燃烧，本来怠速时就有足够的加浓控制，又加上多余的燃油蒸气，会使混合气在起动和怠速时变得更浓，进而造成冷机不易起动和起动着车后使火花塞的电极和陶瓷体上附着一层炭黑，说明故障就在此处。第二天早上在发动机冷机状态下，将燃油蒸气活性炭罐净化电磁阀的通气管堵死后，进行起动发动机试验。第一次仍然没有起动着车，但有明显的着火迹象，结果还是起动好几次才起动着车。看来除此之外，该车还存在其他故障。接着再用故障检测仪读取数据流，这次显示出一个令人意外的信息“历史失火记录2缸”。于是将高压线从点火线圈上拔下来，用万用表测量，电阻正常；对点火线圈进行测量，结果1、4缸点火线圈的电阻为5. 29kΩ，2、3缸点火线圈的电阻为5. 43 kΩ。查阅上海通用景程维修站培训手册，没有点火线圈的电阻数据。但可以肯定、这2只点火线圈其中有1只不正常，因这两个线圈的电阻值相差140Ω，是不符合设计要求的。接着找来上海通用凯越和长城皮卡两个车型的点火线圈，分别进行测量，其中凯越轿车的1、4缸点火线圈和2、3缸点火线圈的电阻分别是4. 60kΩ和4. 61 kΩ；长城皮卡车的1、4缸点火线圈和2、3缸点火线圈的电阻分别是4. 93 kΩ和4. 92kΩ。由此可以断定该轿车的点火线圈有问题，因手头无这方面资料，查不到标准的电阻数值，其中有可能是1、4缸的点火线圈有匝间短路，也可能是2、3缸的点火线圈与接柱接触不良使电阻变大。因凯越轿车的点火线圈是三线式，而长城皮卡车的点火线圈是四线式，于是将长城皮卡车的点火线圈装于故障车上，再换上4个铂火花塞，而后起动发动机试验，结果发动机一次起动成功，而且运转平稳。从上面的数据流还发现环境温度传感器有故障，也需要更换。
    故障排除：更换点火线圈和环境温度传感器后试车，上述故障彻底排除。