一辆配备1.8L DVVT发动机的2010款雪佛兰景程轿车。该车出现仪表指针异常、防盗指示灯点亮、背景灯不亮、收音机界面不显示、空调不能工作等故障。
    故障诊断：通过客户了解到，只要更换EF22熔丝，车辆就会恢复正常，但是用不了多久，熔丝会再次熔断。
    根据图1可知，发动机机舱熔丝EF22下辖仪表板熔丝盒中的多个熔丝。既然上游熔丝烧断，下游熔丝正常，说明短路在上、下游熔丝之间，故障点应该在机舱熔丝盒至仪表板熔丝盒之间的线路上。但通过对该段线束进行检查，没有发现任何异常。
    会不会是下游熔丝不合格，耐受电流超出额定值呢？为此，将下游熔丝的额定值全部降低，F8原20A更换为15A的；F9原10A更换为7.5A的；F22原15A更换为10A的，只有图1中的Gateway（多功能模块）熔丝20A未做改动（因该熔丝位于熔丝盒盒内部）。这样，如果下游支路过载，则下游熔丝必定先熔断，这样就可以判断故障点在哪一条支路上了。

    然而故障再次出现时，仍是只有EF22熔丝熔断，EF22下游熔丝已经全部更换为额定值更小的熔丝了，为什么还是EF22熔断呢？难道是仪表板熔丝盒或者机舱熔丝盒内部短路？
    用万用表测量EF22熔丝电流输出端至接地的电阻，万用表显“0”，当把仪表板熔丝盒拔掉后，变为“OL。这个测量结果说明仪表板熔丝盒内部短路，于是更换了仪表板熔丝盒。但是客户使用了一段时间后，故障再次出现。
    这说明故障点并不在仪表板熔丝盒，之所以会误判是由于万用表使用不规范。其一，当使用FLUKE 17B万用表测量电阻时，如果电路存在电压，会显示“0”，造成误导。其二，假如在测量的电路中有集成电路（例如模块）时，电路中有电容，在测量初期，电容充电，会显示“0”，当电容充满，会显示“OL”。当然，这一读值变化过程需要一段时间，而恰恰是这个过程给测量人员造成了误判。
    通过电路图分析可知，仪表板熔丝盒内全部是电源线，没有搭铁线，所以不存在短路的可能。维修人员再次将机舱熔丝盒至仪表板熔丝盒的之间的线束剥开，但没有发现短路的情况，于是又更换了机舱熔丝盒，但是客户反映，故障仍会频繁出现。
    客户又提供了一个重要的线索：当车辆经过凹坑，左前侧有较大起伏示时，熔丝就会熔断。从EF22熔丝熔断处间距较大且呈爆开状分析，故障原因很可能是线路突然短路造成的。而根据电路图图1, EF22其下辖的支路熔丝皆是完好的，EF22怎么会熔断呢？现在只能怀疑电路图有问题了。
      从发动机机舱熔丝盒处测量，EF22熔丝只有一根线去往仪表板熔丝盒，与电路图相符。从仪表板熔丝盒处测量，来自EF22熔丝的电源被仪表板熔丝盒分成了4条支路，而且每条支路上都有熔丝，而实际情况是5条，这与电路图的描述是不相符的，多出了1条支路，该支路上的熔丝被称为ESP熔丝（图2）。

    维修手册上关于该熔丝的描述是：“F23电子稳定程序熔丝，30 A，未使用”。然而此车辆并没有配置ESP系统，只有ABS系统，而且ABS有的单独的熔丝。以此来推，这是一个闲置的熔丝，其输出端是不会有用电设备的，但事实并非如此。经检查发现该熔丝为两前座椅加热模块供电，难道是座椅受挤压时引发故障现象？检查左、右座椅下面的线束，没有发现任何异常。
    如果真的存在短路，很可能在座椅线束至仪表熔丝盒之间。经过检查，除仪表台内的线束无法看到，其余可见部位均无异常。至此，断定“短路点”一定在仪表台线束内。
    如果拆开仪表台检查，工作量太大。所以决定将线路稍作改动，仪表台内的可疑短路的线被”割掉“放弃，重新布置一段从仪表板熔丝盒至座椅线束的供电导线。同时将该ESP到30A。客户使用一段时间后，故障未再现，至此，故障彻底排除。
维修小结：这是一个典型的间隙性短路的故障，之所以出现诊断波折，是厂家电路图的错误所导致。根据实际电路线路走向，终于找到了故障点，同时也发现了线路布置中的不合理之处（图3）。

    维修点评：本例故障有些蹊跷，干路熔丝熔断，分路熔丝正常，作者快速查明故障原因，本文给我们5点启示：①使用FLUKE 17B型万用表测量电阻时，如果电路中存在电压，显示“0”，会带来测量误导。②电路中如含有集成电路（电子模块），有电容存在，在测量开始时，因电容充电会显示“0”，当电容充满会显示“OL”，由于充电过程需要一定时间，如果没等到变成“OL”，会带来测量误导。③ EF22熔丝的熔断处有较大间距并且呈现爆开状，说明是线路突然对地短路而熔化。.EF22熔丝熔断，而下辖支路熔丝正常，不能再相信原厂电路图了，电路图很可能与实车电路不符。⑤将干路安装30A熔丝，支路安装25A熔丝，符合熔丝安装原则。
    相关资料：2015年雪佛兰景程原厂维修手册