检查真空软管是否开裂、扭结和连接不紧；曲轴箱通风油气分离器安装是否正确；排气系统是否腐蚀、开裂、松动或遗失连接件；氧气传感器（O2S1）安装是否牢固，引线是否触碰到排气歧管或发动机；发动机控制模块（PCM）和传感器搭铁是否清洁、紧固并处于正确位置；均未发现问题。由于静态检查没有发现故障部位，所以起动发动机，并让发动机怠速运行。使用 MDS 检测仪读取动态数据流，分别观察数据流中长期燃油调整值（LONG）、空气流量计（MAF）、氧传感器（O2S1）数据，并与规定值进行比较。检测到的长期燃油调整值（长期燃油调整值代表了对燃油偏差的长期修正值。显示 0％，表示为了保持 PCM 所控制的空燃比，燃油供给不需要任何补偿；显示明显低于 0％的负值，表明存在可燃混合气过浓工况，并且燃油的供给正在减少（喷油脉宽减小）；显示明显高于 0％的正值，表明存在可燃混合气过稀工况，并且 PCM 正在增加供油（喷油脉宽增大，来进行补偿。）为 20.31%，明显高于 0％。检测到的氧传感器电压在0.2～0.4V 之间变化（正常应在 0～1V之间变化）；检测到怠速时进气量为6.8g/s（正常值 2～4g/s 左右），信号电压为 1.8V（正常值 1.3V 左右），高于正常值。更换空气流量计 MAF，再次读取数据流为 3.75g/s，信号电压为1.39V，正常，确定空气流量计损坏；但长期燃油调整值为 20.31%，氧传感器电压在 0.2～0.4V 之间变化，均未改变，加速无力的故障略有好转，但未彻底解决。

通过以上检查，排除了点火、电路、油路、进气系统及各主要传感器故障。到了这里，感觉有点无从下手，冷静下来笔者仔细分析，如果三元催化器堵塞造成排气背压过高或排气不畅等排气系统故障，也是导致发动机加速不良的常见原因，而且该车已经行驶了 20 多万 km，三元催化器有可能出现问题，检查和尝试更换三元催化器后，故障依旧。那只有正时出现问题了，初步判断使用时间和行驶里程过长导致正时跳齿。拆下气门室盖垫，使用 Mazda6 专用工具（曲轴定位销和凸轮轴正时尺） 调整正时，发现 1 缸位置略微下偏，正确调整正时后起动发动机，怠速运转平稳。进行路试加速有力无发闷，再次读取数据流，各数据均正常（见图 2），故障彻底排除。

总结: 通过以上排除过程发现，该车车况较差，呈现出的是一个综合性的故障。首先是火花塞和分缸线漏电，造成故障灯点亮和发动机抖动。其次是空气流量计损坏，引起信号电压偏大，造成混合气偏稀。又由于正时不对，造成加速无力。在长期的修理实践过程中笔者体会到，对于综合性故障不能仅从故障部位的结构因素方面考虑，还应该利用汽油发动机三要素（正确的点火正时及强烈的火花、很高的压缩压力、良好的空气-燃油混合气） 和检测仪相结合的方式，从相关系统来进行故障诊断，不但可以缩小故障检查范围，而且能够循序渐进地排查问题。

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