一辆行驶里程约4.1万km，配备Y型发动机（G4FC）和M5CF2型变速器的2011年北京现代悦动1.6轿车。用户反映：该车在怠速或急加速时仪表板上的充电指示灯会闪亮，除此之外行驶无任何异常。
    检查分析：该车应用了交流发电机控制系统（AMS），该系统能监测蓄电池充电状态、电器负荷和车辆运行状态，通过动力系统控制单元（PCM）控制交流发电机的电压，实现充电控制、放电控制和正常控制，从而改善燃油经济性，并保持蓄电池在最佳充电状态。加速时，该系统执行放电控制，降低发电机电压，消耗蓄电池电量，从而减小发动机负荷；减速时，该系统执行充电控制，增加发电机电压，补充蓄电池的电量。
    维修人员首先用专用故障诊断仪HIDS检测发动机控制单元，无故障码。由于防抱死制动系统（ABS ）和安全气囊系统也会监测系统电压值，所以也读取了这2个系统的控制单元，均无故障码。查看该车怠速时（图1）及急加速时（图2）的数据，也未见异常。测量车辆熄火时的蓄电池电压为12.8V、怠速和急加速时发电机输出电压不低于14.3 V。通过测量可以看出发电机发电量没有问题。



    维修人员怀疑充电系统内有短路或虚接的地方，于是查阅电路图（图3），交流发电机的2号脚通过插接器EC11连接至仪表板的3号脚，控制充电指示灯。首先应排查这一线路有无短路或断路。断开EC11插接器，仪表上的充电指示灯随之熄灭，测量从EC11插接器到仪表板3号脚的线路，没有发现短路或断路问题。继续测量从EC11到发电机2号脚的线路，导通正常，也没有对搭铁短路。把发电机上的2号脚拔除，直接接上试电笔，用试电笔代替仪表板上的充电指示灯，试车发现急加速时试电笔闪亮。根据这一现象，维修人员判断是发电机内部故障，于是更换了发电机总成，但是更换后故障依旧。

    该车的充电系统并不复杂，为何会出现这种情况？一时间，维修人员感到束手无策，开始怀疑是机械方面的问题。如果皮带的张紧力不够，皮带打滑也会造成发电机发电量不足。于是维修人员又检查了皮带和张紧器，但是通过肉眼看不出有何问题。为了彻底排除嫌疑，又替换了皮带和张紧器，但是试车故障依旧。
    维修人员对故障仍是毫无头绪，再次对发电机到发动机舱内熔丝盒的线路及针脚进行检查，也未发现虚接等问题。至此，整个系统中嫌疑最大的就是发动机控制单元（ECM）了。虽然并不能肯定就是ECM故障，但维修人员还是找到同型号的ECM替换并重新匹配，但遗憾的是试车故障依旧。
    至此，维修人员已经毫无办法了，找到笔者求助。笔者重新审视这个故障，并梳理此前已经做过的检查，线路已经全面排查了，所有可能存在问题的零部件也已经替换过，会是哪的问题呢？此时笔者忽然想到此车内置了AMS，会不会是ECM受到了电磁干扰而发出错误指令呢？
    为了验证这一猜测，笔者测量了ECM的32号脚，这是ECM输出到发电机1号脚的脉冲宽度调制（PWM）信号。由于维修手册中对这一信号的标准范围并没有说明，所以只能将其与同型号正常车辆进行对比，但对比并无异常。是否这就能排除ECM控制信号的问题呢？笔者考虑到此故障只是发生在极短时间内，而万用表的反映没有那么灵敏，所以从测量手段来讲很可能难以监测到故障。于是笔者干脆尝试断开发电机上的1号脚和3号脚，此时故障现象消失了。由此可见，该故障确实和ECM的控制有关，因为当断开1号脚后ECM无法对发电机进行电压控制，断开3号脚后ECM无法监测发电机的工作状态，此时不进行AMS控制，发电机会进入一种机械发电状态。
    可是干扰源从何而来？根据现有的手段及条件无法直接检测干扰源，只能逐步排查。该车除加装了一个导航外，无其他附加设备，于是断开导航，但故障依旧。此外，原车上可能的干扰源还包括发电机、喇叭、火花塞及点火线圈等。此前已经更换过发电机，可以排除，喇叭没有工作，也可以排除，最大的可能就是点火系统。于是拆下火花塞检查，发现该车火花塞非原厂产品，询问用户得知该车在不久前曾在汽配城更换过火花塞。抱着试试看的心态替换了4个旧的火花塞，故障现象果然消失了。
    故障排除：更换4个新的原厂火花塞反复试车确认故障排除。
    回顾总结：这一故障是因劣质火花塞产生电磁干扰，使ECM瞬间失去对交流发电机发电电压的控制，发电机瞬间不发电造成充电警告灯闪亮。最开始，维修人员没能准确判断出故障，徒劳地更换了很多零部件。可以说这一故障确实很隐蔽，而且从维修企业现状来看，也不具备检测电磁干扰的手段。但是在此还是要提醒广大维修人员，在遇到一些难以解释的故障时，要考虑点火系统产生电磁干扰的可能性。