一辆行驶里程约8000km，搭载A6GF1自动传动桥的2013款北京现代伊兰特朗动1.6L轿车。用户反映：该车辆间歇性出现发动机启动以后，组合仪表的发动机故障灯点亮。故障灯点亮后，踩下制动踏板，换挡杆锁止机构不解锁，变速器换挡杆在“P”位置不能拔出。
    接车后，技师对车辆进行反复测试，没有发现顾客反映的故障现象。经询问顾客得知，车子只要停放在露天的停车场，外界温度超过35℃，就会出现此类故障现象。于是，技师模拟车辆故障产生的条件，把车辆停放在正对日光照射的停车位。经过一段时间的暴晒，车身温度、车厢温度升高后，技师上车把点火开关旋转到“STAR”档位，发动机启动后，发动机的故障灯点亮。与此同时，技师踩下制动踏板，变速器换挡杆无法从“P”位置拔出。技师把变速器换挡杆应急解锁按钮触发，变速器换挡杆顺利到达“D”位置，但不增加发动机转速，车辆不能行驶。
    接下来，技师使用GDS（厂家提供的专用诊断设备）读取到发动机电控单元EPM储存了“U0101—CAN总线与TCU（变速器控制单元）无法通讯”的故障码，ABS电控单元存储了“C1612—CAN总线与TCU通讯超时”的故障码，而自动传动桥的电控单元TCU不能与诊断设备通讯。
    技师翻阅厂家提供的技术指导手册得知，故障码“U0101”和“C1612"是发动机电控单元ECM、ABS控制单元与自动传动桥电控单元TC U无法通讯引起的（ECM、ABS、TCU、EPS共用一条CAN总线，实现信息共享）。根据技术指导手册提供的信息，只有以下电气装置有故障时，才会导致TCU无法通讯。
    1．发动机舱熔丝盒内TCU记忆电源20A熔丝熔断。
    2．发动机舱熔丝盒内点火开关IG分，配的TCU激活电源15A熔丝熔断。
    3．TCU控制单元故障。
    4．TCU控制单元搭铁不良。
    5.ECM与TC U的CAN总线开路。
    技师根据上述故障可能的原因制定了以下检修步骤。
    1．检查TCU电源和搭铁回路。首先，技师把故障车辆的点火开关关闭，拔掉与TCU连接的插座，打开GDS系统内存储的电气原理图（图1），使用电源试灯检查TC U插座的1号针脚和2号针脚，试灯点亮，来自蓄电池的记忆电源到达TCU的连接插座。然后，技师把点火开关旋转到IG档，用试灯测试丁CU连接的3号针脚，试灯点亮，来自点火开关分配的TCU激活电源到达TCU连接插座。最后，技师把有源试灯的一端接电源正极，探针伸入TC U插座的4号和5号针脚，试灯点亮，说明变速器电控单元的电源回路接地正常。

    2．测量CAN总线终端电阻和电压。断开蓄电池负极桩，把TCU插座重新与TCU模块连接，然后根据ECM插座的针脚说明，从ECM的插座上找到电控电源与TCU连接57号针脚的蓝色和79号绿色双绞导线（从ECM端测量CAN总线的电阻、电压，方便技师检查）。接着把万用表调到200Ω档位，红色和黑色的探针分别扎入ECM 57号针脚蓝色导线和79号针脚的绿色导线的线芯，测得终端电阻的阻值为60Ω。把蓄电池负极桩装好，再把点火开关旋到“IG”档，将万用表调到直流电压档，万用表的黑色探针与车身接地，红色探针分别插入57号针脚的蓝色导线和79号针脚的绿色导线的线芯，测得的电压值为2.5V。经测试，CAN总线的电压、电阻符合技术要求（终端电阻的作用是避免数据传输终了反射回来，产生反射波，破坏总线上的数据）。
    3．替换自动变速器控制单元TCU。技师把原车的TCU拆除，换上商品车的TCU。再模拟顾客描述的故障产生环境，待车身、车厢温度升高后，启动发动机，故障灯依然点亮，踩下制动踏板，换挡杆仍无法拔出。通过替换法，说明故障不是TCU引起的。
    替换TCU仍没有排除车辆的故障，说明技师在故障排除过程中疏漏了一些细节。于是，技师再次把车辆放置在停车厂暴晒，待车体、车厢温度升高后，将万用表调整到电流档，断开发动机舱内的TCU 2号熔断器，再把万用表红色表笔一端与蓄电池相连，黑色表笔与TCU记忆电源熔丝输出端相连。与此同时，另一名技师在车内启动发动机，发动机启动，技师发现万用表显示的电流由最初的10A逐渐下降到0.8A、而且电流下降过程中发动机故障灯点亮。TCU工作电流由大到小，说明蓄电池供给TCU的电源或搭铁点存在“虚接”现象。由于电路的“虚接”，才导致电流作用到负载的电流减小，导致TCU无法工作。

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