一辆行驶里程约5万km，搭载G4FC 1.6L发动机的2011款起亚福瑞迪AT轿车。客户反映，一个月前，自己的爱车（如图1所示）在行驶过程中，仪表板里的充电指示灯闪1s后熄灭，如图2所示。在不平道路上更加明显，但没有规律性，同时充电指示灯点亮的时候车子有轻微抖动。此车曾经在几家修理厂维修过此故障，前后更换过蓄电池、发电机、智能盒……维修无果后开到我厂试修。接车的时候快下班了，笔者简单地向客户了解了一下车子的大致情况，留下电话。

    故障诊断：车子行驶过程中充电灯闪烁，初步判断是充电系统出了故障。故障部位可能是发电机内置调节器坏了，或者是整流二极管老化导致充电不正常，再一个就是线路出现间隙性搭铁点亮了仪表里的充电指示二极管……不管是哪一个部位引起的，在笔者看来，事情远没有表面想的那么简单，必须慎重对待。

    天渐渐亮了起来，经过晚上的查阅，笔者了解到该车配各的是目前市面上较为先进的智能电源管理系统Energy Management System(EMS)，该系统主要山发电机、蓄电池、蓄电池传感器、PCM、BCM几大模块组成。其中传感器安装在蓄电池的负极，有两个接线端子，一根电源线为传感器提供电源，另一根为PCM发送数据（此车未配备）。发电机有三个接线端子，分别为C、L、Fr端子，C端子与Fr端子直接连接PCM用来检测发电机发电量，L端子经过SJB出来后一路去往仪表，一路去BCM，当此系统不良时，会显示DTC故障，由于这些DTC与燃料系统及排放净化系统无关，因此发生不良时，仅充电图标灯亮。

    根据了解到的情况，笔者连接车博仕V31诊断仪进入福瑞迪发动机系统读取故障码，显示没有发现故障码。接下来，读取相关数据流发现充电量项为14.2V，充电百分比项为。。提高转速保持在2500r/min时，依然为14.2±0.2Va百分比为。。怀疑数据有问题，接上万用表读取蓄电池端电压与发电机端电压均与仪器数据一致，因此基本可以排除发电机发电量过高或过低引起的故障。

    虽然原地发动车子测量的数据正常，但故障条件是发生在颠簸的路面。于是笔者带上一名徒弟，亲自开车去路试。

    徒弟负责观察仪器上面的两项数据，发现异常报告笔者。经过几分钟车程，车子驶入了一处不平整路面……“亮了，有没有变化”？师傅问道。“没有，还是14.2V”徒弟说。师徒两人话音还没落下，仪表里的充电灯又灭了，前后不到1s。这样的现象又出现了几次，但都没有任何收获。

    为何灯闪了，仪器显示始终正常呢？带着这样的疑问笔者沉思了一会：会不会是闪烁时问过短，仪器响应不到呢？如果是，那么喷油脉宽时问以ms计算，岂不更短？一样能准确读取。理论上分析是这样，但笔者还是相信实际的做法。接上万用表反复路试，结果还是很令人失望。

    调整思路，发电机发电量正常，只有充电灯闪烁，且没有规律性，那么很有可能是哪个插头连接不实，引起的线路虚接；再一个就是仪表电路板里的电子元件虚焊，或是搭铁不好。为了验证上述问题，笔者做了两个简单的测试。1．抽出发电机线束端子L,着车，此时充电灯不亮。路试，充电灯一直没有出现过闪烁，说明线路不存在别处搭铁。2．抽出发电机线束端子L直接搭铁，路试，未发现充电灯闪烁，说明线路不存在虚接。难不成是发电机C端子与Fr端子线路出现问题？查阅线路图，笔者了解到C端子直接进入PCM/EGG-A插头的15号脚。Fr端子对应32号脚，起到反馈发电机状态的作用。经查实，该段线路不存在问题。

    一下子，似乎所有的问题都不是问题，这下失去了方向，难不成仪表、PCM, BCM有问题？在没有证实之前，这只是个推测。趁着夜幕降临之际，笔者轻车熟路地拆下了仪表总成和位于中控面板后面的BCM（如图3所示）。分解检查没有发现脱焊、击穿的迹象。一天就这样过去了，没有获得任何有价值的线索，等待明天的，又是残酷的考验。

    昨晚通过与同行沟通，也没得到什么好的方法。今天也只能“摸石头过河了”。一大早就来了台马3，报修开锁闭锁时，危险灯不闪烁的故障。这样的任务本可以安排别的修理工去完成的，但为了转移注意力笔者亲自上阵，想甩开“雾里看花”的境地。半个小时过去了，马3修好了，原来这只是车主后备箱关不严所致。回到福瑞迪身边，笔者感觉车里有点暗，就顺手打开了头顶上的阅读灯，偶然发现，这灯怎么也有点微微的闪烁？像是电压不正常出现的那样，难不成新换的发电机也有问题？无独有偶，笔者想除掉车内的霜气，按下了除霜键。诡异的事情出现了，充电灯闪烁了1s又灭。围绕这一线索，笔者又忙活了一上午，最后吩咐配件部发一正厂发电机回来。

    第二天，货很快就到了，笔者满怀期待地把发电机装复，启动路试，故障依旧。此时的情景好比到了“山重水复疑无路”一样。

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