使用万用表测量电磁阀的工作频率为220Hz，使用模拟控制器控制气缸组1和气缸组2的凸轮调节电磁阀，把两条控制线并联。怠速时，当占空比调到80％时，如图11所示，气缸组1凸轮轴的位置开始提前，直到提前到抖动，气缸组2的凸轮轴位置只有占空比调到82％才开始变化。说明气缸组2机械方面确实有问题。

    拆下凸轮轴调节电磁阀，拆下凸轮轴，拆下链轮，检查油道，没有发现任何问题。此时维修陷入僵局，所有故障原因都已经排除，为何故障依然存在，一时间没有了思路。静下心来仔细整理一下思路，之前的维修工作可能有判断错误的地方。

    研究正时调节控制的原理，原理图如图12所示。可变气门正时系统由电磁阀和可变凸轮轴相位调节器（链轮）组成，两个部件如图13所示。发动机控制单元改变电磁阀占空比调制脉宽信号，通过占空比改变电磁阀的开闭程度，从而改变通向链轮内部的压力油方向。执行器工作过程：当发动机停机时，锁止销将转子与定子固定，使发动机启动时的配气相位能保持为某一固定角度，防止启动时因机油压力不足而使气门正时失去控制。当发动机启动后，润滑系统开始工作，机油压力达到50kPa以上时，锁止销解锁。腔A和腔B的压力差使凸轮轴（连接转子）相对于进气凸轮轴正时皮带轮（连接定子）转动一定角度，从而改变进排气门开闭时刻。

 

    凸轮轴调节电磁阀占控比变化时，气门正时角应改变，否则可判断为CWT系统机械故障。

    通过原理分析，并根据以往经验，链轮卡滞的可能性很小，凸轮轴调节电磁阀卡滞的可能性非常大。于是清洗凸轧阵由调节电磁阀，故障消失。

    故障排除：更换凸轮轴调节电磁阀，故障彻底排除。

    故障总结：此车故障原因为凸轮轴调节电磁阀发卡，凸轧轴过度调节造成配气相位错误，发动机抖动。由于技师一开始对调凸轮轴调节电磁阀，但故障依旧，就直接忽略了凸轧轴调节电磁阀的故障，导致最后成为所谓的疑难杂症。在实际维修过程中对调互换实验非常重要，但是此车进行对调互换实验得出的结论让维修陷入了绝境。