一辆发动机排量为2. 0L中华轿车。该款发动机使用了意大利玛瑞利公司的多点电控燃油喷射系统。
    故障现象：发动机冷却液温度过高，冷却液温度表指针达到红色报警区。
    故障诊断：首先检查散热器表面，散热器表面干净，通风效果良好；检查冷却液液面，也在正常水平上；进一步检查发动机散热风扇发现，有一个在发动机着车后常转，另一个不转。据用户反映，这个能转动的风扇，在开始时也要用手拨一下才能转起来。经过试验，果然如此。除此之外，笔者还发现风扇排出的风不是热风，而是冷风。用手摸上水管温度并不高，下水管发凉。将发动机熄火后，待发动机冷却下来后，观察数据流中的发动机温度，当降到60℃时打开点火开关，用手转动风扇，风扇又开始转动起来。根据故障现象分析，说明风扇电动机出现了故障，在某个角度上起动不起来。用万用表测量这个风扇电动机的电阻，当叶片转到一定角度上出现断路现象；测量另一个不转的风扇的电阻为无穷大，说明这两个风扇都已经损坏。

    根据对故障现象的观察，分析认为，如果仅仅是风扇电动机损坏，不应该出现发动机温度降到60℃时，风扇还在转动，很有可能是风扇控制系统电路出现故障，引起风扇常转，因转动时间过长而烧坏。拔下冷却液温度传感器上的插头，用万用表测量冷却液温度传感器线束侧插头上的电压，为5V，同时用解码器读取故障码，显示有冷却液温度传感器的故障码，说明该车风扇是由发动机控制单元控制的。由于发动机控制单元的可靠性相对较高，经检查，发现在风扇的风圈上装用一个风扇控制模块，笔者判定该控制模块烧坏的可能性比较大。在检查过程中，由于没有发现风扇发卡的迹象，所以一时找不到风扇和控制模块同时损坏的原因。于是决定先换上损坏的部件，再寻找故障根源。在将新的风扇和控制模块更换后，起动发动机，并同时用解码器及红外线测温仪监测发动机冷却液温度。当温度升到95℃时，风扇开始转动，但风扇运转很长时间仍不能停止，用手感受风扇吹出的风，也已经变凉了。此时观察数据流中的发动机温度，却仍在90℃左右，再测量下水管温度才30℃，散热器温度也很低。因此怀疑节温器工作异常，可能存在节温器打不开的故障。拆下节温器在水中加热，发现当水沸腾时，节温器刚刚打开一个1 mm宽的缝，看来节温器打开过晚，且开度过小。更换一新节温器后着车试验，当发动机温度达到95℃时，风扇开始转动，经20s后，当温度降到90℃左右时，风扇停转，而风扇吹出的风也变成了热风。与维修前相比，风扇运转在时间上和温度变化上有了规律性，该车的故障排除。

    总结：此车故障是由于节温器损坏，造成发动机冷却液不能正常循环，使风扇长时间运转而烧坏。节温器损坏后造成发动机冷却液不能进行大循环，由于发动机冷却液温度传感器安装在发动机上部出水口处，此处温度过高，而散热器温度很低，发动机冷却液温度传感器探测到温度过高，于是发动机控制单元便根据冷却液温度传感器提供的发动机温度信号，驱动控制模块使散热风扇长期高速运转，最终使得两个风扇都被烧坏。

    将换下来的风扇电动机拆开检查发现，风扇电动机的定子是永磁的，转子线圈绕组良好，只是转子的换向器磨损较重，但电刷长度依然良好，可能是电刷的材质过硬使换向器早期磨损。把“控制模块”拆开时发现，里面并不是想象中的电子元件，而是两个大功率电阻经过封装后组成的组合式电阻，该电阻与电动机串联起调速的作用，当初却把它当做控制模块了。经测量，电阻断路。

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