一辆2013年江铃宝典皮卡，EDC16C39博世柴油高压共轨电控系统，由于时常行驶过程中加速无反应进厂维修。
    故障诊断：经试车，该车确实在3挡、4挡时常会踏下加速踏板无反应，松开加速踏板后再加速反应看似正常。用诊断仪进长城H3柴油共轨电控系统EDC16（以下会说明为什么不进江铃宝典的电控系统）读取，无故障码。试图拔掉空气流量传感器，其加速时不再出现加速无反应的情况，但是加速性能减弱。初步判断为空气流量传感器的故障。但车主说已经与长城风骏2（同为博世EDC16柴油高压共轨系统）对调过空气流量传感器，故障现象并不消除。
    由于车主在调换过空气流量传感器运行过一段时间，我们决定删除故障码后读取该车发动机系统数据流，打着车后，同样用诊断仪进长城H3柴油共轨电控系统EDC16，进入发动机系统，选择柴油2.5/2.8TC，进入数据流，选择了“加速踏板位置传感器1”、“加速踏板位置传感器2"、“空气质量，实际”、“每个汽缸的吸入空气量”这4个数据流（本来想多选择几个的，但是诊断仪提示每次最多只能够选择4个数据流），选 “记录”，叫师傅出去试车，交代等加速无反应状况出现两三次后回来。试车回来后，调取了数据流，发现怠速时候的数据流为如图1所示，空气流量为70kg/h，此时的加速踏板位置在怠速，传感器1、2的数值分别为0.79V与0.39V，即传感器2的数据是传感器1的数值的50％左右，观察数据流记录，发现数据流显示均为此比例，且在加速无反应的时候，此数据亦是按此比例，无发现异常。再往下看数据流，发现了异常，当部分踩下时，竟然显示空气质量为49.9kg/h、加速无反应，全踩下时，竟然显示只有70.7kg/h。后来我与师傅再去试车，发现在4挡时候，当油门无反应时，全踩下加速踏板，观察到此时转速大约1800r/min，时速大约50km/h、让我们来用最基本的物理知识分析下这个空气质量数据是不是合理。

    我们都知道，对单个汽缸来说，曲轴每转2圈完成一次做功，也是吸气一次，此车为2.8L排量，分到每个缸就是0.7L，这是转两圈的吸气量，每圈每缸的吸气量0.7L/2，但是车是4缸的，也就是曲轴每转一圈，总吸气量为0.7L/2×4=1.4La 1800r/rnin＝108000r/h，也就是每小时吸气量应该为108000×1.4L =151200L、相当于151.2耐，空气的密度大约为1.2吨／耐（常温下），则每小时的进气量为151.2×1.2=181.44（kg）（即为181.44kg/h），扣除温度因素以及废气循环因素，也应该至少有150kg/h左右，对比数据流70kg/h，我们不得不怀疑空气流量传感器的故障了。同样地，我们采用同样的方法可以计算得出怠速．时（800r/min）的进气量应该为181.44kg/h×800/1800=80.64kg/h，扣除温度因素以及废气循环因素，对照图2的数据流中的70kg/h左右，我们认为开始怠速时的空气流量数据是准确的（注意：这种进气质量的计算方法我用在无节气门的柴油车是正确）。那么下一步，我们不能百分之百认为是空气流量传感器的问题，要排除发动机控制模块的问题，我们量取了发动机控制模块到空气流量传感器、加速踏板位置传感器的通断，发现无问题。于是更换了空气流量传感器，满以为问题解决，没有想到，外出试车的时候，仍然无反应。这个问题有点复杂了，再次更换了电子油门，问题仍然没有解决。从更换了电子节气门、空气流量传感器来看，这两个东西都没有问题，难道是发动机控制模块的问题？

    重新整理了思路，发现可能是发动机控制模块的问题，但是我们的原则是，没有证据的情况下，不乱换件去试，因而没有拿发动机控制模块更换去试。重新整理了思路，发现了一个有意思的现象，空气流量传感器无问题，但是在某个时候，空气流量却比怠速的时候少了50%，这个现象不正常，假设发动机控制模块无问题，基于空气流量无问题的情况下，真实的空气流量减小了，那么，就关联到进气部分的问题了。而从江铃T系列（采用EDC16C39博世共轨系统）的发动机控制电路图可知，EGR电磁阀与节流阀会影响到空气流量----如果EGR-电磁阀开度过大或／及节流阀关闭过大（也就是节流阀门开度过小），那么从进气管进来的空气必定减小。
    于是把EGR电磁阀与节流控制电磁阀拆下来，量取其在断电、通电的情况下通断情况，发现无论是断电或者是通电，两电磁阀所控制的管路均接通，也听不到“咔嗒”接通的声音，证实此两电磁阀已经损坏。装上后断开节流电磁阀（我们也称之为增压控制电磁阀）的插头如图3所示，试车10多千米，均没发现加速无反应的情况发生，查看了数据流里面的空气流量，发现不管什么工作状态下，空气流量传感器的数据最小均为约70kg/h，与上述计算的数据相适应。量取了两电磁阀的供电情况，正常有电，量取另外一线对地接通情况，无不接通（两接地通过发动机控制模块控制占空比接地）。

    故障排除：更换EGR电磁阀与节流控制电磁阀后故障排除，试车数千米，经过数天后回访，证实问题解决。
    故障总结：此车的维修，确实费了些时间。（1）其中有用的动作是，我们充分利用了诊断仪的数据记录功能，把故障发生时的数据流完整地记录下来。通过回来后慢慢观看、分析（这个功能可以让无数据分析能力的技师把数据记录下来后，发给有同样设备的人帮助分析故障，十分有用）。（2）在看到空气流量传感器的数据明显比正常小时，我们先判断是空气流量的问题，结果替换后问题没有解决，而后才得出空气流量传感器没有损坏的结论→空气流量数据正确→空气流量明显比正常小→EGR开度过大或者节流阀开度太小→电磁阀控制有问题→确认两电磁阀故障→更换后解决问题。（3）在解决这个问题的时候，有技师问：既然EGR与增压调节电磁阀一直有问题，为什么拔了空气流量传感器后不会有加速无反应的故障现象（一般技师会认为，既然这两个电磁阀始终有问题，那么加速无反应的故障也就与它们无关系了）？这个问题问题得好。这个应该是EDC16系统的一个隐性控制策略：当无空气流量传感器的时候，其喷油量主要参考转速以及加速踏板的数据；当有空气流量传感器的时候，把空气流量传感器的数据考虑进去了，反而因为空气流量太小减小了喷油量。举个例子可能会让大家更加容易理解：一份工作本来是ABC三个人来做，其中A请假了，那么工作就由BC两个人来承担，工作基本还是可以做的；但是如果ABC都来了，但是A老拖后腿，结果，工作反而没有只有BC来上班的时候做得顺。