一辆新生产的唐骏工程车起动发动机时起动机工作无力， 起动机带动发动机旋转时转速明显偏低， 发动机无法正常起动。

此车由生产车间、 发动机厂服务人员进行过以下诊断： 检查起动机供电系统、 发动机润滑油、 起动机型号及功率、 更换新蓄电池 、换大容量的蓄电池、 调整发动机喷油提前角、 更换起动机（换成不带减速的常规起动机）， 均未排除故障。

笔者接手此故障车，问明情况后，首先用尤利德 （UNI-T） UT203型数字钳式万用表 （图1） 测量起动机工作电流，其值在400 A以上， 正常时起动机（配4.5 kW减速起动机） 的工作电流在200～300 A左右，显然发动机阻力太大是造成发动机起动时起动机转速偏低的原因。考虑到几辆车同时出现相同故障， 有关人员对发动机也做了初步检查， 未查到故障。故考虑该故障还应该与变速器有关系，于是松开变速器与发动机连接的螺母（俗称接盘螺母），起动发动机试验，发动机转速恢复正常，可以顺利起动， 至此可以初步确定故障原因是发动机与变速器配合的相关尺寸不当。

拆下变速器测量相关尺寸，发现变速器与发动机离合器壳结合面至一轴前轴承轴颈B后端面的距离为214 mm， 至A轴颈前端是208 mm，如图2所示； 测量发动机离合器壳后端面 （与变速器前端面结合的面） 至曲轴后轴承（ 也是 一 轴 前 轴 承 ）外端面的距离是203 mm （见图3）。理想状态下， 发动机离合器壳后端面至曲轴后轴承外端面的距离， 应略大于变速器与发动机离合器壳结合 面至一轴前轴承轴颈B后端面的距离， 而实物测量获得的数据203 mm显然是远小于214 mm， 因此变速器与发动机装配到一起后， 造成变速器与发动机 “顶死”。进一步检查，发现变速器一轴后轴承压盖（兼做分离套筒座）开裂，一轴后轴承内卡簧变形。

经发动机厂进一步确认，是发动机装配的曲轴状态有误，对于该种发动机，其配套厂为了满足不同厂家安装要求（发动机、变速器悬挂之间的间距不同），曲轴、飞轮壳有2种状态： A状态是曲轴后轴承在其轴承座孔的安装位置是靠近孔的里端 （见图3）， 是整体式飞轮壳； B状态是曲轴后轴承在其轴承座孔的安装位置是靠近孔的外端， 里端先装入一个宽度为16 mm的隔套（见图4）。本批发动机曲轴正确的状态应该是A状态的，故障机却用上了B状态的， 造成发动机与变速器装配在一起后，一轴A轴颈前端紧顶在了一轴前轴承后端面上， 一轴等相关零件位移， 发动机曲轴轴向摩擦力、 变速器一轴的轴向摩擦力增大， 而导致发动机转动阻力增大。 图5是正确的发动机与变速器安装部分的示意图。 图6是用错了曲轴的发动机与变速器安装部分的示意图。 图6的状态为接盘螺栓未紧固前的状态， 变速器前端面与发动机飞轮壳后端面有约5 mm间隙。

确定故障以后， 取出曲轴后轴承孔内的轴承及其隔套， 更换新轴承 （一轴前轴承 ） 及变速器总成， 试车， 发动机起动运转正常。

故障总结 此故障之所以比较难判断， 是因为在整车生产过程中， 该种故障出现的几率较低， 故易被一般装配、维修人员忽视。如果从图纸资料分析也很难分析到此处有故障，因为图纸显示（CAD图上测量）：在变速器一轴上，一轴前轴承轴颈B与空刀槽后面的轴颈A外径相同。 单从图纸上看， 可以认为一轴前轴承可以到达A轴颈上， 而实物并非如此， 实物为A轴颈略大于B轴颈， 一轴前轴承不可能到达A轴颈上。 此故障还有一个特点是， 由于变速器一轴和一轴前轴承表面硬度都较高， 故两者的接触面（相顶之处） 看不到明显的痕迹， 因此， 如果不是按照思路仔细观察相关部位和测量相关尺寸， 很难发现故障， 很可能走许多弯路。

此故障给我们的启示： ①有时机械故障可以用电气手段来判断； ②该批发动机有发动机厂出厂检查报告， 也有我公司进厂检查报告， 但没有发现上述缺陷。 为此， 发动机厂、 汽车整车生产厂的进出厂检验工序， 应将发动机与变速器的配合尺寸列在总成件状态确认的检验项目中； ③装配线上变速器安装工位的操作工， 如果是训练有素， 精心操作，在紧固接盘螺栓时就能发现此故障， 避免批量问题， 将损失降至最低。