一辆行驶里程超70万km，配置广西玉柴YC6L310-30单体泵发动机的北方尼奥普兰BFC6110BY型客车。该车到维修厂检修空调，因蓄电池亏电，起动机未能带动发动机起动，维修工使用维修车间蓄电池充电机的起动挡接在蓄电池上起动发动机，当时发动机转速很快，但发动机未能起动。

    故障诊断：因该车的发动机故障灯已经损坏，不能使用发动机故障灯判断发动机ECU的扫描情况与读取故障代码，故使用金德KT670检测仪进行诊断。首先用数字万用表测量诊断座4个端子的电压，只有电源正极端子有25.2 V电压，其他2根信号线端子上没有电压，试着装上故障检测仪进行检测，但故障检测仪未能与发动机ECU通讯，且此时故障检测仪提示“通讯中断，请检查以下步骤：该车是否装备这个系统？诊断仪与汽车诊断座的连接是否正确？点火开关是否接通（ON）?；蓄电池电压是否正常？ECU的线路是否没问题？”。

    根据故障检测仪的提示，检查故障检测仪与诊断座的连接状况，正确；将点火开关置于接通位置（ON位），点火开关工作正常；为了确认发动机ECU供电是否正常，先检查发动机冷却液温度传感器是否有5 V±0.15V的参考电压，测量结果显示发动机冷却液温度传感器参考电压端子的电压为0.23 V～0.28 V，再测量加速踏板位置传感器上的参考电压端子的电压，结果无电压，据此初步判断发动机ECU提供的参考电压不正常。按照线路图（图1）提示，检查发动机ECU与车辆连接的16端子导线连接器与2端子导线连接器，用试灯测试2端子导线连接器的电压，试灯点亮，有25.2 V的电压（蓄电池电压，下同）供给发动机ECU；再用试灯测试16端子导线连接器（车辆供电端）上的端子14（连接发动机ECU的端子J3-44），试灯点亮，也有25.2 V的电压，将点火开关置于起动挡时测量端子14的电压，也有25.2 V的电压；测量16端子连接器端子13（连接发动机ECU的端子J3-2）的电压，也有25.2 V的电压，因该端子是主继电器控制的电源，故试灯不亮。怀疑是因发动机冷却液温度传感器、加速踏板位置传感器或进气歧管绝对压力传感器短路引起假供电，故拔下这3个传感器的导线连接器，再次测量以上已经测量过的端子的电压，供电情况还是照样。以上测量结果表明，车辆端的电源已经通过16端子导线连接器供给发动机ECU，为了进一步确认电流确实流通到发动机ECU，根据玉柴电控单体泵发动机使用维修手册的提示，测量主继电器性能，端子30有25.2 V的电压；端子87与发动机ECU连接器的端子J3-60、端子J3-61、端子J3-62导通；又测量端子J3-57、端子J3-58、端子J3-59，搭铁良好（图1）。

    经反复测量，证明发动机ECU的供电正常，再次连接故障检测仪，还是不能连接，且发动机冷却液温度传感器的参考电压还是0.23 V-x0.28 V，汽车诊断座信号端子上无电，这表明有电源供给到发动机ECU，但发动机ECU没有电压信号输出。

根据以上的检查进行分析认为，车辆已经正常供电到发动机ECU，而发动机ECU没有正常的电压信号输出，故判断为发动机ECU（图2）故障。但是，又考虑到发动机ECU并不容易损坏，故未能最后下结论。为了确定是发动机ECU出现故障，拆下该发动机ECU装上另外一台相同型号的车辆上检查，结果也未能起动，而使用这台相同车型号车辆上的发动机ECU却顺利起动，故确定是发动机ECU损坏。

    故障排除：向厂方订购发动机ECU，厂方反馈发动机ECU需要载入程序才能安装运行，且耗时3 h～4 h。发动机ECU寄来并更换后，起动发动机可以正常起动，再连接检测仪进行检测，也能正常连接，但却发现有很多故障代码，判断认为是载入程序原因引起的，清除故障代码后读取数据流，显示正常，故障排除。
    温馨提示该车进厂时，发动机是正常运行的，但检修空调后蓄电池亏电，起动机未能正常转动，维修技术人员使用充电机起动挡起动发动机。据资料显示，蓄电池充电机起动挡在正常使用时的平均电压约为50 V，峰值会达到100 V甚至更高，当使用蓄电池充电机起动挡起动时，必将对发动机ECU产生超压冲击，导致发动机ECU内部元件受到高压击穿而损坏。故在维修工作中，维修人员必须引起注意，避免使用充电机起动挡起动发动机；在车辆上使用电焊焊接金属时，应拆卸蓄电池正负极接线、发动机，ECU及各控制单元的导线连接器，防止发动机ECU与车辆上的电子元件受到高电压冲击导致损坏，影响车辆正常行驶。