一辆行驶里程仅有1500km，配置潍柴WP12.375N型发动机的2012年青年尼奥普兰JNP6127FEB型客车。驾驶员描反映：该车为刚投入营运第2天，表现故障为：气压表报警且不显示气压值。

    故障分析：驾驶员描述，3只气压表是在行驶中瞬间同时消失气压值，且车辆本身具有气压。该车采用的是欧科佳CAN总线控制技术，其系统架构如图1所示。

    JNP6127FEB客车气压表、喇叭部分电气原理图如图2所示。气压信号由气压传感器输送至Multic模块，当出现如下故障，都会引起Multic模块不显示气压值： ①熔断丝F12熔断或185号线至气压传感器的线断路；②气压传感器同时故障或至气压传感器的气路故障；③气压传感器的共用搭铁线断路或接触不良；④Multic模块故障等。打开钥匙，按下喇叭按钮开关检查，此时喇叭工作，说明F12熔断丝工作正常。同时用万用表在3个气压传感器处185号线量得电压为24.7V，气压传感器共用搭铁回路正常，排除185号线→气压传感器→共用搭铁线的故障。检查与气压传感器相连接的气管，在旋松气压传感器的情况下有急速的气量漏出，排除气路引起的故障。在Multic模块CN5接口10、11、12号端子（图3、图4）处检查时发现无电压信号 。再 进一步检查确定气压传感器（163.1、163.2、163.3）至Multic模块（10、11、12）端子间线路完好，可以确定是因3只气压传感器故障引起气压值不显示。

    更换3只气压传感器后，气压值显示正常。第2天发车没多久，驾驶员电话反馈气压传感器又发生故障，此时是3号表气压值不显示。在回场后气压表都不显示，3只气压传感器都被烧毁。

    电压过高，电流过载，电压波动幅度过大或出现的瞬间高压都会将气压传感器击穿、烧毁。进而对发电机在高低转速下的充电电压进行了测量，为26.9~27.8V，在调压器标准之内。又用万用表对该车在缓速器（该车配置的是电缓速）、前照灯、空调等大功率电器工作瞬间电压波动幅度进行检测，为26.9~27.5V（固定在1500r／min测量），因可能出现的瞬间反向电压，而笔者没有示波器，无法进行检测。但最有可能产生瞬间反向高压、反电势并影响到气压传感器的设备有WC中的水泵及电、气喇叭。为排除WC水泵及电、气喇叭的干扰，将火线在熔断丝F12→气压传感器之间切断，另拉一个24V的火线并加载一个5A的熔断丝与3只气压传感器相连接，改动图示如图5粗线所示，然后更换气压传感器。一个星期的跟踪访查，未再次出现烧气压传感器故障。

    在该车行驶约1.7万公里后，驾驶员报修在高速行驶时，按电喇叭车辆发耸，如断油的感觉。在询问中得知，车辆发耸发生在电喇叭及油门踏板同时工作时。根据图2所示，电喇叭与发动机控制之间没有直接关联，可能的故障原因是电喇叭工作时的电磁场对油门踏板传感器信号出现了干扰，或者喇叭信号→行车记录仪（该行车记录仪信号采集受CAN总线控制），然后经CAN H、CAN L通信线影响发动机电控单元，引起按电喇叭车辆发耸的故障（图1）。因该车未安装WC系统，再咨询金华青年汽车厂家后确定WC系统线束未作其他用途。因此不确定是WC系统线束短路、电喇叭的电磁干扰，还是电喇叭的反电势、反向电压引起车辆发耸的故障。将熔断丝F12→WC切断，在喇叭按钮开关处185号线→电喇叭加装一只二极管（二极管的反向截止性可阻止电喇叭工作时产生的反电势影响其他电路），同时将电喇叭更换功率较小的，在一个星期的跟踪访查中，未再次出现故障。

    故障排除：与总结 在运行约半个月未出现故障后，将改动的线路按之前厂家的布局装复，如图6所示，气压传感器线束复位，185号线→电喇叭之间加装二极管，185号线→WC线束复位，装复后跟踪3天，车辆未出现故障。至此可以确定该车气压传感器常烧，按电喇叭车辆发耸故障系该车电喇叭工作时的反电势、瞬间反向高压引起。