一辆配置YC6G240-30国III博世共轨电控柴油发动机的2008年黄海DD6118S13客车。车主反映：该车发动机无法启动。赶至车辆抛锚地点，首先进行故障确认。试车发动机却发现发劫机能够起动，而且起动着机后工作正常。询问客户后得知，此种现象曾经出现过两次。在多次试车正常的情况下，本着对客户负责的态度，征得客户的同意，将车开至我厂做进一步检查。
    故障诊断：将车开至修理厂后先进行基础检查，观察发动机线束、高低压油路，未发现异常。由于此故障是间歇性的，所以给故障诊断带来一定的难度。
    经分析可知，国III博世共轨电控柴油发动机无法起动的故障原因主要有以下几方面。
    （1）电控系统故障。ECU故障、执行器故障（如喷油器不喷油）、传感器故障（如曲轴和凸轮轴位置传感器信号丢失）、相关连接线束故障。
    （2）油路故障。包括低压油路（燃油箱升粗滤器升输油泵升细滤器）和高压油路（高压油泵升共轨管升高压油管升喷油器），任一环节出现问题都将会导致轨压无法建立。
    （3）机械故障。气缸压力不足等。
    该车具有故障自诊断功能，按照“代码优先”的原则，利用车载诊断系统读取故障代码。将点火开关置于“ON”位，发现位于组合仪表内的故障指示灯（黄色）不亮，这是不正常的，正常情况下该指示灯会点亮，发动机控制单元自检，如果无故障，大约2s后故障指示灯熄灭。按下仪表台上的诊断开关，故障指示灯同样不亮也不闪，正常情况下如发动机无故障，该指示灯是以固定频率闪烁，有故障时闪出故障代码，每操作一次闪烁一个故障代码，依次进行即可读完所有故障代码。使用万用表直流电压挡测量诊断开关1.04号线（图1），显示电压为0V，正常情况应为24 V左右（蓄电池电压）。这时再次起动车辆，起动机运转正常，发动机无法起动着机，故障再现。

    使用故障检测仪检测，将其连接至位于驾驶人座椅左侧工作台内的3端子诊断连接器上，故障检测仪显示无法进入，测量该连接器的3根导线电压，正极端子（（2.98号线）电压为24 V，负极端子（0号线）搭铁良好，通讯信号端子（1.89号线）电压为0V（正常应为蓄电池电压）。为进一步确认，将点火开关置于“OFF”位，拔下油门踏板位置传感器导线侧连接器，接通点火开关，测量油门踏板位置传感器的参考电源端电压（1.77号线），显示为0V（正常为5V左右）。综合以上检查测量结果分析，表明发动机控制单元没有工作，因而初步判断出现此现象的原因可能有以下两种：一是发动机控制单元供电故障；二是发动机控制单元损坏。
    根据图1得知，该车发动机控制单元的连接器按照不同的功能划分为3个区域：整车功能连接器1（端子编号首位数字为1）；传感器连接器2;执行器连接器3。其供电过程为：蓄电池正极通过整车功能连接器1的4个端子1.02、1.03、1.08、1.09向发动机控制单元直接供电，发动机控制单元和蓄电池之间串联一根30 A的熔丝，通过整车功能连接器1的4个端子1.05、1.06、1.10、1.11连接蓄电池负极，组成主供电电源；当点火开关置于“ON”位时，点火开关电源通过整车功能连接器1的端子1.40向发动机控制单元供电。
    首先检查发动机控制单元的主供电电源，在位于蓄电池箱中的一级电器控制盒（ EDJG18A）内，检查发动机控制单元和蓄电池之间串联的30 A熔丝，测量其两端电压，正常。将点火开关置于“OFF”位，拔下发动机控制单元的整车功能连接器1，测量其端子1.02、端子1.03、端子1.08、端子1.09的电压，均显示为蓄电池电压，正常；检查端子1.05、端子1.06、端子1.10、端子1.11的搭铁情况，正常，至此排除发动机控制单元的主供电电源故障。将点火开关置于“ON”位时，测量整车功能连接器的端子1.40，此时无电流通过，说明车辆点火开关电源并没有向ECU供电。端子1.40的导线通过42端子的连接器与车辆整车线束相连，该42端子的连接器位于变速器附近（图2），将点火开关置于“OFF”位，拔下该连接器，按照图3所示位置，对1.40线与发动机控制单元的整车功能连接器1的端子做导通试验，导通良好，证明此段线无断路情况。接通点火开关，在面向整车线束的方向测量 1.04线端子电压时，发现端子有锈蚀现象，从端子后部用探针刺破1.04线测量，有约24 V电压，说明此端子接触不良，在点火开关置于“ON”位时，有时无法向发动机控制单元供电，因而引发间歇性故障。



    故障排除：首先对接触不良的42端子连接器进行清理，在该连接器两端对1.04线进行了跨接，并在外部进行了包裹密封，故障彻底排除。