一辆行驶里程约8万km，装备YC6A260-30电控高压共轨柴油发动机的2009年江淮HFC6118H3型大客车。驾驶员反映：进入夏季后，该车在正常行驶中，如果将空调制冷系统打开，不久就会出现发动机动力不足、加不上油的现象，仪表盘上的发动机故障指示灯同时亮起。而将空调关闭，发动机熄火，过几分钟后重新起动发动机，车辆又恢复正常。
    故障诊断：根据驾驶员反映的情况，我们对车辆故障进行了验证。先起动发动机，将点火开关由“OFF”旋转至“ON”挡，仪表盘上的各指示灯及发动机故障灯点亮，2s后故障灯熄灭，说明发动机电控系统自检无故障。接下来将点火开关旋至起动挡“START”，发动机起动顺利，怠速及各仪表指示正常。待发动机温度正常后打开空调，发动机的转速在电控单元控制下升高，空调制冷系统运行正常。5min后，在空调运行状态下驾车上路试车，行驶了约2km，明显感觉到发动机动力下降，需提速时踩加速踏板车辆没有反应。此时观察仪表盘，除发动机故障指示灯亮起外，其它各仪表及指示灯显示均正常。遂将车辆停靠路边，随后关闭空调，发动机怠速运转3min后熄火，试着再次起动发动机，就像驾驶员所描述的那样，车辆又恢复正常。为进一步观察发动机的运行状况，在车辆未开启空调状态下继续起步行驶，经过一段路试，发动机运转平稳，车辆加速性能良好，直至将车辆驶回单位也未出现异常。
      由于车辆是在行驶中出现动力不足，而且故障指示灯点亮；初步认定为发动机电控系统出现了问题。打开故障诊断请求开关，通过发动机故障指示灯读取ECU存储的故障闪码是443，查阅玉柴高压电控共轨发动机资料，解释此故障码为“轨压控制偏差故障一模式。”。说明燃油系统高压共轨管内油压不稳定，其轨压达不到ECU程序设定值，不能够满足实际油压需要。
    导致共轨油压偏低的原因也是多方面的，比如低压油路进空气、堵塞不畅或输油泵磨损供油不足；高压油泵供油压力达不到标准或高压共轨及喷油器有泄漏等。根据故障现象和诊断结果，本着先易后难的原则，先直观地检查了发动机电控系统各插接件和线束以及燃油系统高、低压管路的连接状况，只是发现高压共轨管与发动机1缸高压油管接头处有燃油轻微渗漏现象，怀疑是此处密封不严，导致共轨管中燃油压力下降，导致发动机动力不足。在对此处做密封紧固处理后试车，发动机动力不足的现象没有好转。
    考虑到此车故障是在车辆行驶中，打开空调制冷系统后才会出现，如果不开空调，车辆则一切正常。由此可以排除低压输油泵、高压油泵以及高压共轨或喷油器等有问题的可能性，而且电控系统工作也应该是正常的。通过分析认为，虽然此车反映出来的是高压共轨系统故障，但究其原因还是发动机在较大负荷时低压供油不足引起的。由于车辆在行驶中开启空调且加速负荷增大时，就需要发动机有更大的动力来维持车辆正常运行，如果此时低压供油不足，致使高压共轨压力降低，就满足不了发动机输出较大功率的需求。而此时正常工作中的电控单元ECU，对发动机共轨油压采取着不间断的闭环控制，时刻监视着其油压的变化，当ECU通过共轨压力传感器监测到轨压低于设定值时，就点亮了发动机故障灯报警，并且以代码的方式储存该故障信息，同时自动进入减扭矩、限制发动机转速的失效保护模式，也就是“踱脚回家”功能，出现了驾驶员所感觉到的发动机动力下降，踩下加速踏板车辆没有反应的现象。
      我们判断燃油低压系统有供油不畅故障，先按要求更换了专用高效的两级燃油滤清器（带油水分离功能的预滤器和精滤器），又检查了低压供油管路，未发现有堵塞现象，再次试车，结果故障依旧。既然确定故障是由燃油系统引起，我们对发动机燃油系统进行了梳理，玉柴电控高压共轨柴油发动机燃油系统的工作过程为：在输油泵的作用下低压燃油从油箱被吸出，流经燃油预滤器和精滤器，然后进入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油共轨管，共轨管再将高压燃油经高压油管分配到发动机各缸喷油器。电控单元ECU根据发动机的工作状态发出控制信号，精确控制喷油器以最佳的喷油正时和喷油量将高压燃油喷入燃烧室，从喷油器和喷油泵溢流阀出来的剩余燃油经回油管返回油箱。
    难道在诊断排查故障过程中还有未检查到的部位？于是又从油箱开始对燃油系统进行仔细检查。当拆检到燃油预滤器与精滤器之间的连接软管时，忽然对它产生了怀疑，虽然在之前排查过程中未发现此连接软管有堵塞，观察其外表也无异样。但由于此连接软管两端圆球形金属接头与中间的橡胶管制成为一体，无法观察到其内部的状况。会不会是此连接软管内壁长期受燃油浸泡与腐蚀产生溶胀，出现了体积或质量的变化，使其内径变细，导致发动机在大负荷运转时低压供油不足。更换了1根同型号的连接软管后上路试车，发动机动力不足的现象消失，故障排除。