6．随着行驶里程数的增多，其他换挡阀也不容忽视。在09G自动变速器液压控制系统中，除了常见的故障外，随着使用时间的增长，其他换挡阀等也不排除出现故障的可能，这还需要持续关注。
    另外，除了液压系统故障外，维修人员在实际维修中还经常会遇到一些人为因素的故障及特定故障，下面笔者将与读者一起分享。
    故障现象：几年前，09G变速器在国内刚刚问世后，一些事故车把变速器壳体撞坏需要重新更换和修理，结果在维修后经常会出现没有R挡的故障现象（注：当前这种现象明显少了，因为是人为因素导致的）。
    故障分析：通过故障分析发现该变速器的R挡是由K3（3、5、R挡离合器）和B2（低倒挡制动器）共同来完成动力传递功能的，同时K3离合器的充油是由N90电磁阀来提供并控制的，而B2制动器又是直接由手动阀来切换的，因此故障的可能性应该在K3离合器的控制上。不过，在检修过程中将电磁阀线束插头拔下来R挡却是正常的，这基本说明变速器机械和液压控制部分是好的，通过这一点说明还是跟电控系统有关，但电控系统怎么会有问题呢？仅仅是变速器的一拆一装，结果最终查到是电磁阀线束插错而导致的。
    故障排除：重新恢复电磁阀正确插接位置，故障得以排除。
    故障总结：由于该变速器电磁阀线束有两根且是一起走的，其中输入及输出速度传感器G182和G195、压力传感器（早期进口车型才有压力传感器）、油温传感器线束是从手动阀下面走的，而全部电磁阀的2根线束是从阀体的另一边走的，所以一不小心极容易插错，正常的线路走向见图62。

    从图63中不难看出电磁阀线束插错的是N282和N90两个电磁阀，而中间的N283是不会错插的。在09G变速器中，换挡电磁阀N282控制的是K2离合器（4、5、6挡离合器），而N90控制的是K3离合器（3、5、R挡离合器）。因此错插后，当驾驶员挂入R挡时，电脑本来是对N282实施通电指令，而对N90实施断点指令的，结果正好相反，也难免变速器不会有R挡。

    故障现象：除了人为故障外，还有就是早期进口车型，如奥迪TT、宝马迷你、大众甲壳虫等车型经常会出现4、5、6挡打滑严重并有时锁挡的故障现象。这种故障现象在热车情况下比较明显。

    故障检修：在检修过程中如果出现锁挡，那么变速器电控系统中一定会记录关于4挡或5挡传动比错误的故障码，很显然故障码的生成跟4、5挡的执行能力有关，也就是说4挡或5挡的打滑量超出了极限值，所以电脑才会记录该故障码。既然4挡或5挡存在打滑迹象，那么在拆检过程中并未直接发现4挡和5挡的共用元件存在问题（包括其密封性），因此在这种情况下维修人员往往会考虑到压力的供油源头（阀体）是不是存在问题，这样在基本确定机械终端离合器没有问题的情况下直接更换了阀体。但结果更换阀体后故障现象依然存在，而机械离合器在压力试验中并未发现明显泄漏，无论通过怎样的分析和检修，维修人员均可以排除压力源头（阀体）的油路启动和终端执行元件（离合器）基本上是没有问题的，只能考虑中间环节。最终，在再次仔细检查中发现了问题，4、5、6挡离合器（K2）在壳体上的支撑出现了松旷的现象（主要是由变速器高温引起的），导致离合器在旋转工作中出现了泄漏，出现离合器短暂的打滑并最终在严重情况下出现锁挡及故障码的设置。

    故障排除：处理K2离合器支撑（见图64）或直接更换变速器中壳。

故障现象：目前部分
09G变速器在热车后容易出现3-4挡打滑的现象。
    故障检修：在故障检修中有时会出现“传动比错误”的偶发性故障码，而在接下来的检修中故障码是可以删除的，同时在检查ATF质量时并没有发现有烧片迹象，拆下液压控制阀体后直接利用压缩空气对所有终端元件进行加压试验，结果工作效果都非常好且重点对4、5、6挡离合器K2进行测试时也未发现严重泄压情况。在这种情况下大部分维修人员则认为故障出现在液压控制阀体上。因为维修人员感觉油品很好且元件又不泄压，理所应当是阀体的问题，但结果又是失败的，更换阀体后故障现象依然存在，看来问题又出现在终端或中间环节方面了。其实在检修过程中的检测手段是存在问题的，压缩空气实验（见图65）的可靠性还不足以说明解决问题的真正原因。因此到专业维修厂进行液压测试（见图66）时（利用打压设备直接为终端元件进行加压试验）却发现了元件的保压时间不够，这充分说明该油路的密封性还有待考证。当维修人员分解变速器后直接查找每一个终端元件时却发现4、5、6挡离合器K2的活塞橡胶唇边坏了（见图67），难怪出现3-4挡时变速器打滑现象。

故障排除：更换改良型活塞（见图68）故障彻底排除。

    故障总结：大众09G变速器及其他类似变速器均存在同样的问题，那就是部分离合器的活塞在设计制造中是存在技术缺陷的。在自动变速器中离合器是旋转部件，当其工作时离合器活塞本来是以轴向移动完成摩擦组件的接合，但在沿轴向移动过程中难免会出现旋转的可能（因离合器旋转导致），这样由于这种离合器活塞结构（密封圈与活塞为一体形成唇形密封）的原因就会导致活塞在沿轴向移动时，如果再有旋转力矩的出现那么极有可能会导致活塞的橡胶唇面在两个力的作用下而受伤并形成泄漏，最终导致故障现象的出现。因此改良型活塞恰恰解决了活塞只能沿轴向移动而不再出现旋转的问题，也因此降低了活塞再次损坏的可能。

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