另外，在维修中依然还有人为因素的存在，一般形成的故障现象是：大修后挂D挡偶尔有冲击、5-4挡也偶尔有冲击。当然这种情况的出现是有前提的，在维修中一定是由于低速挡离合器K叹1/4挡离合器）严重烧损而进行了相关部件（离合器主副活塞）的更换。为什么只有维修后才会出现这种问题呢？为了解决这一问题，更换了全新的液压控制阀体，故障现象并未见好转，更有甚者居然认为机械和液压控制方面不会存在问题（机械方面是大修，液压方面是更换阀体），于是更换了电控单元，但故障依然存在。最后经过仔细分析得出一个规律，那就是无论挂前进挡冲击还是5-4挡冲击均是在K1离合器每一次重新启动时。既然电控输出指令是正确的，而如果说液压控制系统也是良好的，那么问题还是集中在K1离合器本身。最后不得已再次把变速器进行解体检查，并且目标之一就是K1离合器。当分解K1离合器后故障点马上暴露出来，新更换的K1离合器总成或新换的K1离合器活塞中的副活塞外侧唇形橡胶密封已经损坏（见图69）,本来更换的均是新件且是优质原厂配件，那么又是什么原因导致损坏的呢？重新更换该活塞，故障彻底排除。

    故障分析：维修人员都知道新结构离合器的工作原理，新增加的副活塞是用来实现离合器在接合过程中快速充油时的缓冲以及离合器主活塞在压力释放过程中的快速回位，因此当该活塞外部边缘密封不良时，这两项作用就失效了，所以就出现了离合器每次启动时的冲击现象。不难分析损坏原因是维修人员利用压缩空气在进行离合器液压密封性能试验时，由于气压过高再加之润滑油量较少，导致唇形活塞外缘损坏（注意：如果利用加压机直接加压几乎不会出现这种可能）。因此，在维修中使用压缩空气时不要把气压调节得过高，以免损坏密封元件。

    在机械或液压方面除了前面分析的故障外，还有一种问题值得注意，那就是一些事故车的故障现象。事故车仅仅是更换油底壳及溢流管后，冷车不加油门不行驶或热车后从通气孔漏油两种现象。通过分析事故车并没有使变速器损坏严重，也并未伤及到液压控制阀体，只不过是更换了全新的油底壳和油底壳上的溢流管。通过故障现象分析，维修人员很快就会联想到ATF加注量是否正确。因为如果ATF油量不足即会导致冷车时影响车辆的起步，热车后由于油液随温度的变化而膨胀继而不会出现故障现象。相反，如果油量过多就会导致油从通气孔溢出。如果维修人员在维修过程中是按照标准规范步骤进行相关液位加注和检查的，那么问题就出现在更换的溢流管上，因为更换的油底壳不带溢流管，需要单独购买。因此，一旦所购买的溢流管的长度与原车长度不一致（由于原车溢流管损坏，其长度究竟是多少根本不知道），最终导致故障现象的出现。这样在购买溢流管时一定按照车型信息（匹配不同排量发动机溢流管长度是不一样的，如1.6和2.0的长度有很大区别）来确定。

故障排除：注意溢流管（见图70、71）的长短。

    另外就是09G变速器与电控系统有关的故障。常见的故障现象是锁挡故障。针对大众09G变速器锁挡故障，在检修过程中电控系统一定会记录相应的故障码，而在一汽大众迈腾、速腾轿车中比较容易出现的问题是电控系统往往会记录“某电磁阀故障”（见图72），在实际检修中测量电磁阀、线路等均处于良好状态，有时更换电脑后也不能解决。最后发现问题出现在电磁阀插头线束上（见图73），原因是该线束长度有点短，特别是在北方的冬天，在原地挂挡时变速器及发动机在车身上摆动量较大，神来神去导致某一条线快要断掉，还有就是线束插头的针脚也容易出现问题，经过处理故障得以排除。当然，在个别情况下确实也存在电磁阀本身的故障以及电脑本身的故障，例如2008-2009年迈腾1.8T经常报出N88电磁阀故障，经检查确实是电磁阀本身的问题。还有部分早期车型电控系统经常记录G195输出速度传感器信息故障码，经检查确实是传感器本身故障，直接更换传感器故障即可解决。

    最后就是与自适应匹配有关的问题，对于大众09G变速器来说，当进行变速器大修、更换重要部件（例如阀体或电脑）后必须要进行匹配和自适应，否则就会出现挂挡快速冲击以及升降挡冲击的故障现象。维修人员在维修中要按照维修手册的要求进行“打滑自适应”和“换挡自适应”的操作。

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