26．油底壳的作用是什么？为什么在油底壳内设计有挡油板？
    油底壳的作用就是储存机油和密闭缸体。
    油底壳由低碳薄钢板冲制而成。为确保汽车爬坡时机油泵仍能从油底壳内抽吸机油，油底壳底部中后部较深。为防止汽车颠簸时，机油晃荡，油底壳内设计有挡油板。此外，油底壳底面设置有放油螺塞或带有磁性的放油螺塞，以吸附机油内的铁屑，在更换机油时，放走旧机油和铁屑。

    27．气缸垫的功用是什么？工作环境是什么？
    （1）气缸垫的功用：气缸垫是缸体与缸盖之间具有弹性的密封件，按规定装好后，可密封燃烧的高压、高温混合气，不会泄漏，同时防止漏水、漏机油。
    （2）工作环境：①气缸垫承受高温高压的燃烧混合气的爆发压力、压缩压力、排废气的温度和压力、进气时冷气作用。这一切均周而复始发生变化。②缸盖螺栓紧固力，使之弹性压缩。

    28．气缸垫应具备哪些特点？气缸垫的组成是什么？
    （1）气缸垫的特点：
    ①具有一定弹性，可弥补缸体、缸盖接合面的不平度，保证密封。
    ②耐温、耐腐蚀：在燃烧混合气产生高温时，不会被烧蚀。气缸垫上面有与缸体、缸盖连通的机油孔和水孔，因此，它应不会被水、油腐蚀。
    ③具有抗拉、抗剪切强度。
    ④重复使用：当发动机解体时，气缸垫应不粘附在缸体或缸盖平面上。具体措施：通过解体，拆除正时皮带或链条后，又拆下缸盖螺栓。此后，用手摇动曲轴运转，活塞上下运动后，压缩的气体将缸盖顶开，使气缸垫脱开缸体、缸盖连接平面。
    （2）材料的选择及组成：气缸垫有两类，一类是金属石棉气缸垫。气缸垫中间一层是石棉板，石棉极耐温，且有弹性，骨架是35＃钢，用DF-1粘结剂压为整体，用此粘结剂把玻璃纸粘结在钢板上，用材料1Gr18Ni9Ti粘结在水孔、燃烧室孔周边，以防烧蚀，再用铜管T4铆紧，此后在两侧玻璃纸面上先涂CMG-PC，再涂CMG- ED，最后涂剥离剂MG-AS2。另一类是冷轧钢板冲压成形，在燃烧室孔、水孔、油孔周边冲有弹性凸纹。

    29．发动机正常的排气声是怎样的？
    发动机废气排出时，发出燃气燃烧爆发的声音，但经过消声器的消音，连续不间断的小而均匀的声音，不应有“突、突”声或“放炮”声。
    处理措施：用缸压表测量缸压就可正确确定哪一缸缸压低，再卸下缸压低的火花塞，用长嘴油壶向活塞周围浇机油，如此时起动发动机后，“突、突”声依然存在，说明排气门与排气门座虽然不密封，更换气门座和排气门，或对研气门与气门座。

    30．为什么发动机排气时有规律的“放炮”？
    排气门座与气门头锥面密封面被烧蚀；或在大修后，排气门头与排气门座未进行对研，更未用煤油检查密封，因而密封差；或排气门头与排气门座虽然已对研，但因排气门未编号，装错了气门，使之不密封；排气门座松动，密封差。由于不密封，使发动机在压缩行程的压缩压力作用下，新鲜混合气由此不密封处漏到排气支管，在排气支管的高温作用下，而燃烧发出“突、突”的“放炮”声，尤其在膨胀行程爆发压力作用下，燃烧爆发声音更高，压力和温度也高，从排气门座与排气门不密封处窜出，发出更大的“突、突”“放炮”声。混合气浓时，也会发出“放炮”声。对电喷发动机而言，因混合气的混合比控制比较好，一般不会发生“放炮”声。但氧传感器损坏或节气门位置传感器损坏时，就可能产生混合气浓而“放炮”。“放炮”声在发动机低速时更容易发生。因为低速时，混合气通过不密封处窜和去的量更多，所以“放炮”声音持续时间长。

    31．缸盖螺栓、连杆螺栓受力状况如何？
    （1）缸盖螺栓：在气体压缩、废气排放、混合气燃烧爆发力作用下，缸盖承受有一个向上推的力，由于发动机运转时，连杆轴瓦与曲轴连杆轴颈之间的间隙内形成一层有刚度的油膜，曲轴主轴颈与曲轴主轴瓦之间的间隙内也形成一层有刚度有油膜，油膜刚度取决于发动机转速与负载。所以，燃烧爆发时，活塞承受最大推力（有5MPa～8MPa），压缩终了时，活塞承受压缩推力，排气时，活塞承受废气压力等。活塞在这些力的作用下，通过销、连杆、连杆大头轴瓦、油膜、曲轴连杆轴颈，曲柄、曲轴主轴瓦、油膜、作用在缸体主轴瓦上，通过主轴瓦最后作用在缸体上。由于作用在活塞上的推力向下，因此，此力简化到作用在缸体时，实际上是通过主轴承盖作用在缸体上。所以，紧固缸盖与缸体的缸盖螺栓承受拉力。而且，在一个循环时，压缩压力、爆发力、排废气压力不一样，所以，缸盖螺栓受的力是周期变化的力。

    （2）连杆螺栓受力：混合气燃烧爆发压力使活塞由上止点向下止点运动时，由于发动机运转时，连杆大端轴瓦与连杆轴颈之间间隙内形成油膜，油膜有刚度，使轴瓦与轴颈不直接接触。因此，实际上，活塞通过连杆大端轴瓦、油膜、轴瓦再推动曲轴连杆轴颈绕曲轴主轴颈中心旋转。连杆螺栓受的拉应力是变化的。当活塞在上止点或在下止点时，活塞组件线速度为零。当活塞组件运动到行程一半时，也就是当活塞组件在行程的中间时，线速度为最大。这样，活塞运动到上止点时，活塞组件产生的加速度最大，从而惯性力也最大，活塞有继续向上窜的趋势。活塞运动到下止点时，活塞组件产生的加速度最大，从而惯性力也最大，活塞有向下继续窜的趋势，这时，活塞组件惯性力使连杆螺栓承受最大的拉伸力。发动机在一个循环时，除受爆发力外，在压缩行程受压缩压力，约为压缩比的1.29倍，在排气过程中，最大的排气压力约有300～500kPa，所以，连杆螺栓承受周期变化的拉伸力。

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