上一期《解读曲轴位置信号中蕴藏的秘密》一文得到了广大一线维修技师的热烈反响，但在文章末段提到VVT（可变正时系统）调节时，由于笔者疏忽，将凸轮轴位置传感器信号相对曲轴位置传感器信号向左、向右移动所对应的提前和滞后写反了（图1），因此，本期笔者将深入讲解可变气门正时系统的故障诊断，并对上一期文章中的错误予以纠正。

    发动机机械正时反映了曲柄连杆机构与配气机构之间的配合关系。
    （1）活塞与气门的关系。在发动机工作的4个行程中，活塞要上下运动2次，进气门和排气门打开各1次。正时就是要确保活塞和气门配合好，如在进气行程，活塞要从上止点向下止点运动，此时进气门要打开，排气门要关闭。一旦正时出问题了，比如在压缩行程，活塞从下止点向上止点运动，但此时排气门打开了，发动机将无法正常工作。
    （2）曲轴与凸轮轴的关系。曲轴将活塞的上下往复式运动转化成曲轴的旋转运动，曲轴链轮通过传动机构带动凸轮轴链轮旋转，无论中间的传动机构是什么结构，都要保证曲轴旋转720°时凸轮轴旋转360°。
    对于4冲程发动机，在设计时，机械正时必须满足以上2点，然后根据各自的设计需求，规定每款发动机的配气相位，也就是进气门和排气门分别要提前和滞后多少打开和关闭。
    对于VVT，当气门正时改变时，也就是凸轮轴的转角发生了改变。当凸轮轴顺时针旋转，气门提前打开；当凸轮轴逆时针旋转，气门滞后打开。可以理解为：当气门正时未调节时，曲轴旋转720°时，凸轮轴旋转360°；当气门要提前打开时，在720。曲轴转角内，调节凸轮轴顺时针转动，使凸轮轴旋转超过360°，如370°；当气门要滞后打开时，在720°曲轴转角内，调节凸轮轴逆时针转动，使凸轮轴要旋转不到360°，如350°。
    每个发动机的气门正时在发动机设计阶段是确定好的，如图2所示，对于双VVT（进气门和排气门正时均可变），发动机熄火时，进气凸轮轴会停最大滞后位置，排气凸轮轴会停在最大提前位置；在发动机怠速时，进气门和排气门的重叠角要小，确保稳定的发动机转速；在发动机高转速时，进气门和排气门的重叠角要大，确保充分的扫气，提高充气效率。对于能独立调节的双VVT，发动机由怠速到高速时，进气门往提前方向调节，排气门往滞后方向调节。当发动机气门正时与设计的值不相同时，凸轮轴所驱动的气门打开时刻会错误，发动机就会工作不稳定。

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