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你可能会试着连接示波器对空燃比传感器的输出电压进行检测，这样就太麻烦了，也没什么用。空燃比传感器的这个“电压”是测不出来的，其响应方式是根据流经空燃比传感器电流的大小和电流方向，动力控制模块内部产生一个电压，然后经过动力控制模块编码后就变成可供显示的数据流。
由于试车时通常包括一些急加速和急减速，这时可以让一位助手来开车，以便于观察检测数据。或者更好的做法是，检测人员亲自开车，使用检测电脑的记录功能，一些所需的数据如图4所示。
急加速时，如果检测电脑显示空燃比传感器的电压已经下降到低于2.8V，这表明混合汽在加浓。急收油门减速时，电压上升到高于4.0V，这表明处于燃油切断状态，混合汽很稀。这种电压变化的趋势与传统氧传感器的变化正好相反，从图4中可以看出，实际的数值可能远远高出这个电压变化范围。笔者所记录的电压变化范围为2.312~4.997。如果所检测的电压变化范围略小，请参照附表“关于通用型检测电脑”。
如果路试时电压没有达到规定值，先检查线路有没有问题。断开空燃比传感器的插头，打开点火开关，不启动发动机，从万用表测量线束一侧接头的对地电压，AF+线(通常为白色)的电压应为3.0V，AF-线(通常为蓝色)的电压应为3.3V。如果这两处没有电压，检查导线，导线没问题，然后更换动力控制模块。
那么标准值是多少呢？慢加速时，电压应在3.3V左右变化，偏差大概为±0.3V。正常的燃油修正值应为0~±10%。如果燃油修正值不对，一定要检查一下空气流量传感器是否脏了，或者空燃比传感器的下游是否漏气。由于丰田车的下游氧传感器对燃油修正起到很大的作用，所以也要仔细检查下游氧传感器的工作情况(许多通用型的检测电脑将下游氧传感器对燃油的修正显示为FTBIS2)。
如果认为燃油修正值过大是由下游氧传感器造成的，可以拔下动力控制模块的保险丝，这样就可能清空记忆存储器中的数据，下游氧传感器的燃油修正值也暂时归零。不过，这样做的同时也会将故障码和冻结帧消掉并且监测功能的运行要从头再来，所以，在拔下保险丝之前，应确保已经将上述数据进行了读取和记录。
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