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把电流钳的灵敏度调到最大(通常为100mV/A)并把它接到示波器或数字万用表上。待发动机运转到正常工作温度，观察电流读数。怠速时电流应该很小或没有，急加速时电流向一个方向流动，而急减速时电流朝相反方向流动，如图5所示。
实际测得的电流幅值并不重要，但最大值应在140mA左右，这等于传感器实际电流的10倍，或者传感器实际的电流是14mA(用跨接线绕成一个10匝的线圈就是为将传感器微弱的电流放大10倍，这样，尽管电流很小，但电流钳所测得数值比较可靠。)正是这个电流被动力控制模块转换成了空燃比传感器的电压参数，所以，这项测试的目的是检查空燃比传感器的工作是否正常。
图6所示是另外一种替代的测验方法。笔者正好从别处找到一个与空燃比传感器相配的废接头，不过，细心的读者会注意到，该接头与空燃比传感器的接头插上时，两个接头上白色和蓝色位置相反。笔者给这个接头加一延长的线束并加上两个1Ω的电阻，一个接在白色的线上，另一个接在蓝色的线上。这样就可以接上示波器，用跨接线跨接其中一个电阻，然后测量另一个电阻两端的电压降。固定阻值电阻两端的电压降与电流成精确的正比。电阻1Ω，电压降1mV，那么相应的电流就为1mA。
把示波器接到白色的线上，用跨接线跨接蓝色线上的电阻，用检测电脑控制空燃比，希望能看到可识别的波形。令人失望的是从示波器看到的大多是一些无规律的杂波。但当跨接蓝色线上的电阻，用示波器测量白色线上电阻两端的电压降时，却得到了一些有用的信息，如图7所示，波形的变化与改变空燃比浓、稀时电流的变化相符合。
从这项测试中获取的信息对我们有何帮助呢？首先，我们现在知道了，空燃比传感器上两根导线的作用与传统的串连电路不同。其次，波形中几乎垂直的上升沿表明这个空燃比传感器能对空燃比的变化作出快速的反应。(记住：反应速度低于1.2s，动力控制模块就会设定一个故障码。)不过，注意看，当控制燃油减少时，波形中随后出现下降沿就没有上升沿那么陡。这种情况符合物理现象，原因是，就所供的燃油总量来说，其减少的速度是没有增加的速度那么快的。
一个碰巧的意外让笔者获取了一个意想不到的波形，结果是这个波对故障诊断很有用并且是可重复出现的(见图8)，波形中几乎垂直的上升降沿表明空燃比传感器比控制命令反应很迅速。
