安全问题。此外，我国蓄电池在生产一致性、国产蓄电池批次稳定性、蓄电池生产工艺水平方面与国外存在较大差距。我国现在生产的锰酸锂离子蓄电池和磷酸铁锂离子蓄电池，其单体电池能量密度只有100-120Wh/kg，而国外已达到160Wh/kg。要达到电动车驾驶里程300km(开空调)，蓄电池能量密度必须达到210Wh/kg以上。而比亚迪E6纯电动车采用多装蓄电池单体电池的方法，采用能量为63kWh的蓄电池，才达到驾驶里程300km要求，日产聆风电动车蓄电池能量只有24kWh，因此E6电动车蓄电池价格非常高(高达30万元)，重量非常重，因此t6电动车只能作为出租车进行示范运行。电动车要达到与燃油车同样行驶里程，要求蓄电池能量密度达到500Wh/kg。目前的锂离子蓄电池无论如何进行改进也达不到这样的能量密度。目前，国外都在研发下一代的蓄电池，而我国蓄电池生产企业还没有进行此项工作。

 

3.对新能源汽车政策支持

目前，25个示范运行城市中，“十城千辆”计划正在实施。至2011年底，预计投入示范运行的新能源汽车近万辆，都会得到国家补贴。但私人购置新能源汽车的财政补贴政策未能紧密结合中国目前新能源汽车发展的实际情况，显得有些不合时宜。笔者认为，这项政府补贴政策至少应推迟3-5年为好。而且，国家应加大对新能源汽车关键核心技术的支持，尤其对有条件、技术力量强的蓄电池

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