2．制动系统MK C1

    如图8所示，奥迪e-tron是德国奥迪公司第一种使用制动系统MK C1的奥迪车型。该系统是由现有的传统结构制动控制系统发展而来的。主要改进在于把串联制动总泵、制动助力器（通过电动机械部件包括调节系统）、ESC调节系统（包括ABS、EDS、 ASR等）和混合制动系统集成在一个模块内了。

    相对于传统结构的制动装置，制动系统MK CI的重量减轻是很可观的（约降30%）。另外，由于减少了单个部件的数量，系统的可用性也大大提高了。从功能上讲，该系统在压力建立动力学方面有优势，能为司机提供平稳不变的制动踏板感觉（即使在能量回收阶段也能保持这个感觉）。制动系统MK C1与传统车辆的结构对比如图9所示。

3．结构和功能

    图10展示了制动调节系统液压单元的结构，ABS控制单元J104也是这个模块的一部分。

（1）制动压力建立阶段

    如图11所示，通过电机一泵单元陈性执行器）的制动压力建立阶段，司机踩着制动力模拟器（正常制动）。该模块内有一个“传统的”串联制动总泵，该总泵的活塞由司机通过制动踏板来操纵。踏板行程／柱塞行程是通过踏板位置传感器G100来侦测的。如果识别出有踏板运动了，控制单元J104就会激活隔离阀1和4，于是就把相应的管路关闭了（隔断了）。与此同时，电磁阀5被通上了电，就切换到通的位置了。由于隔离阀的隔断作用，司机所施加的“制动压力”就不会到达车轮制动器了，而压力倒是通过打开的阀5作用到踏板力模拟器的活塞上了。该活塞顶着橡胶楔和钢弹簧被压动，力的吸收是渐进式的（递增的）。司机在踏板上能感觉出这个反向力，该力就像司机使用传统制动调节系统时进行制动的那种感觉。

    司机所施加的压力由压力传感器（制动压力传感器1 G201）来测量，踏板行程由行程传感器来测量。控制单元J104根据这些测量值来给电机送电，电机的旋转运动由螺杆机构传至泵活塞。活塞运动所产生的压力经打开着的压力供应阀2和3作用到车轮制动器上。电机／活塞单元所建立起的压力是通过另一个压力测量点（制动压力传感器2 G214）测得并把这个信息传给控制单元的。这个同步电机有电子换向装置，因此就装备有一个转子位置传感器。控制单元根据转子的位置和转子转动圈数以及螺杆机构的传动比，就可以计算出相应的活塞位置了。

（2）司机在液压应急工况时的制动压力建立

    如图12所示，通过可选车轮制动压力建立、制动压力保持和制动压力卸压这些过程的调节过程，是由ABS控制单元J104通过触发相应的电磁阀和电机来实现的。

如果司机在车辆停住前关闭了点火开关，那么制动助力功能仍继续可用，甚至在车辆停住后仍可用。在点火开关关闭的情况下，在车辆停住时，制动助力仍可用约1min（在未踏动制动踏板时）或约3min（在已踏动制动踏板时）。在过了上述这个时间后，显示屏上会出现一个驾驶员警告，制动助力也会被关闭。

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