一辆行驶里程约17万km，车型为E60，配置N52发动机的2006年宝马523Li轿车。该车辆由于行驶中发动机故障灯点亮报警多次到店进行检测维修。车辆每次出现故障灯报警后，切换点火开关，发动机故障灯报警的现象便自动消除。先后两次更换了节气门、节气门线束，最后换更换了发动机控制单元DME，故障现象依旧存在。每次更换部件删除故障存储后，发动机故障灯报警的故障现象排除。车辆交付给用户后行驶一段时间后故障便再次出现。专门的试车测试，没有测试到发动机故障灯报警的现象。
    故障诊断：接车后依照常规对车辆进行诊断检测，ISID诊断读取发动机控制单元故障内容为“002D07DME节气门”。系统对故障码没有详细的细节描述，故障类型为当前不存在。查看故障发生的环境条件如表所示。

    选择故障内容执行检测计划，ISTA系统对于节气门存储有下列故障：位置调节器。
    检测下列导线和插头连接，如图1所示。

   ·A_DKG 1（霍尔传感器1信号）
   ·A_DKG2（霍尔传感器2信号）
   ·T_MDK1（控制电动节气门调节器）
    ·T_MDK2（控制电动节气门调节器）
    ·M_DKG（总线端K1. 31，接地端（DME））
    ·U_DKG（霍尔传感器供电）
    检查下列可能的故障原因：导线或插头连接中的接触电阻是否过高，也就是接触不良。
      经检查导线和插头连接正常，接着检查下列可能的故障原因：Y63900电动节气门调节器供电，结果供电正常，则更新下列部件：Y63900电动节气门调节器，也就是节气门。
      接下来用万用表测量节气门至DME直接的导线连接，导通正常，没有发现异常现象，并且之前更换了节气门的线束。测量DME对节气门的供电也没有发现问题。结果按照检测计划分析的结果仍旧是节气门，但实际节气门已经更换了2次，节气门有故障的概率不是很高，可以排除。DME对节气门的供电一直正常，也已经更换过了，也可以忽略。
    回过头来分析故障码的环境条件，第一条故障记录发生时，节气门电位计1的电压为0.66 V，节气门电位计2的电压为3.5 V；最后一条／当前故障记录发生时，节气门电位计1的电压为0.74V，节气门电位计2的电压为3.61 V。
      节气门开启角度由电动节气门调节器中的2个霍尔传感器（节气门电位计）监控。一个电动伺服电机带动节气门移动。通过一个基本频率1000H：的按脉冲宽度调制信号控制这个伺服电机。节气门具有0°～90°的机械调节范围。最大只可移动到81°（对应于节气门100％打开）。在不通电状态下，节气门由2个节气门复位弹簧保持在约5.2°的紧急空气点。这两个弹簧也用于发生故障（控制已停用）时将节气门复位到该位置。DME借助测得的实际位置将要求的节气门开度标准值转换为控制命令。此诊断监控两个霍尔传感器的电气功能（对地短路、对正极短路和断路）以及传感器信号的可信度。这些霍尔传感器是非接触式传感器。出于安全考虑，霍尔传感器提供相互反向的信号（冗余），第二个传感器在所有工作点下提供镜像电压值。发动机控制单元从霍尔传感器处得到0～5V之间的一个测量值。DME借助学习到的下部极限位置和可设码的上升比率计算节气门开启角度下的这个电压，如图2所示。

      此诊断监控两个信号的下部和上部电压极限，节气门电位计1的电压和节气门电位计2的电压总和：5.0 V。标准值：持续5 V（与节气门开度无关）。
      由此可见在节气气门的两个电位计中至少有一个信号电压不对。在检测计划中有分析“检查下列可能的故障原因：导线或插头连接中的接触电阻过高”，分析认为故障还是导线或插头连接中的接触电阻过高引起。单独更换了节气门线束并没有解决故障。考虑到车辆的使用年限和行驶的公里数，发动机控制线束中存在老化和接触不良的可能，如果要确认真正故障点可能需要打开整个线束。并且线束老化后修复的价值并不高，所以最终建议更换整个发动机的控制线束。
      更换发动机控制线束后，车辆交付给用户使用，电话回访，发动机故障报警的现象没有再次出现，至此故障排除。
    相关资料：2014-2015年最新版宝马维修查询系统（带维修手册和电路图）