电子元器件被集成在分动器控制单元中。分动器控制单元从DSC控制单元接收关于当前所需的离合器扭矩的信息，该信息被转化成伺服电机相应的旋转动作。锁止扭矩决定了前后桥上的驱动扭矩分配，而锁止扭矩则是根据驾驶员命令以及更高一级的防滑控制和动态行驶调节器计算而来的。为了让伺服电机的角度位置与离合器锁止扭矩准确对应，同时考虑磨损的影响，汽车发动机在停止工作后系统将进行一次基准运行。在基准运行期间，离合器被完全结合和分离一次。在分离和结合时，对伺服电机的每个角度位置都进行一次耗电量的测量，从而计算出离合器闭合的起始和终止时机。角度位置是由集成在伺服电机中的霍尔传感器确定的。
    在分动器控制单元VGSG内安装有一个应急行驶调节器，作为DSC控制单元中的分动器离合器控制的备用控制装置。这样，即使重要传感器信号缺失或DSC控制单元失灵时，也能尽可能保证获得四轮驱动功能。应急行驶调节器包括两个调节模块：预控制模块和防滑模块。对防滑控制系统起决定作用的是车轮转速信号，而对预控制起决定作用的是来自于转向角和偏转率信号。如果单个传感器信号失灵，系统将计算出替代值，并利用扩展的调节阀值执行相关的功能，系统将一直按照这种工作方式，直到无法再提供有效的四轮控制为止。此时，组合仪表中的四驱系统故障指示灯也会随之点亮。
    由上述的控制原理可以大致判断，故障车的xDrive系统进入了应急响应模式才会点亮四驱系统故障灯。接下来，我们将通过进一步检测以确定是传感器信号出现了问题，还是控制单元控制信号的问题，或者是分动器机械故障，引发系统报警。
    通过宝马原厂诊断软件isTA对车辆内部模块进行详细检测后，果不其然，我们看到了预想当中的故障代码：5EF4-DSC（转向角传感器内部故障）。
    根据该故障代码可以初步判断是转向角度传感器的信号出现了错误，使得xDrive系统进入了应急模式，从而点亮了四驱系统的故障灯。至此，诊断方向已基本明确，但仍然不能确定是传感器内部故障产生的信号错误，还是转向角信号在传输的过程中出现了错误。当然，也可能传感器信号及传输线路都没有问题，而DSC控制单元在处理信号时出现了问题，也不排除是分动器的伺服电机及内部的机械故障。
    由于先前的维修厂对转向角度进行了校准后，故障现象曾经消失过，我们再次进行了转向角度校准，故障警示灯确实熄灭，故障被排除。为谨慎起见，我们没有急于交车，而是进行了路试。起初故障灯并未点亮，但就在行驶一段距离并做大幅度转向后，四驱系统及安全气囊警示灯再次点亮，故障重现。
    为了查明故障点，我们参照电路图（图4），对转角传感器及周边电路进行了如下检测。

    1．检测DSC控制单元的供电搭铁情况。打开点火开关测量1号脚，电压12.3V，正常。测量5号脚，搭铁正常。因此判断DSC模块供电正常，但是否能处理转向角度信号还不得而知，暂时无法检测，后续再用排除法来判断。
    2．从车载控制网络电路图（图5）来看，转向角度传感器的CAN-H与CAN-L信号线通过X1893、X1894节点与DSC控制单元的3、4号脚相连接，测量该段线路的通断情况，结果正常。

上一页  [1] [2] [3]  下一页