看来，发动机方面应该没有问题，但是为了防止再次出现不必要的误判，本次试车笔者也特意邀请发动机方面的专家帮助笔者梳理一下发动机小水循环管路。我们经过反复对比检查确认，发动机冷却循环各个管路安装正确，接口没有错位安装。同时我们也发现N54发动机的散热循环资料确实是不准确的，而实际的发动机散热循环图应该如图8所示。在原N54的培训资料中，冷却循环图变速器油的热交换器只有两根管路，实际车辆中则安装三根水管；之前我们单独更换的小节温器其实连接的是发动机的热水管，其实根本就不是为了变速器油进行冷却用的，而是为变速器油的加热用的水道。其真实作用就是天冷时发动机水温上升快，变速器油借助发动机冷却液的温度而快速预热，从而尽早达到工作油温。所以这个小节温器是控制变速器低温加热的；变速器油高温散热的节温器是与热交换器作为一体的节温器，而这个节温部件早在第二次进厂维修时都已经更换，所以现在可以十分肯定的是发动机给热交换器冷却的小循环也排除了。

      变速器油温虽然不是跳跃的突变，但是变化速度着实也不慢，会不会还是变速器模块外围线路或接地的干扰导致的？之前维修人员已经拆下了线束，检查没有异常。笔者听过也遇到很多接地不良导致信号不准的案例，为了排除变速器电脑的接地不实，从而引发变速器的传感器信号漂移而温度不准，我们又在车辆上加装了一根特别粗的接地大线（从车身到动力总成，确保发动机、变速器与车身接地良好）。之后，我们再次实际路试，结果变速器油温报警仍然是再次出现。因此，故障彻底锁定在变速器内部上，不再考虑任何外部系统。

    那么是什么原因导致变速器油温在低速行驶时飘升？是变速器内部阀体卡滞？是执行部件打滑导致的油温上升？还是因内部油道堵塞或者泄漏影响了散热？为此，笔者详细回忆了故障诸多细节并查阅了相关资料求解。

    首先，从故障的维修历史来讲，变速器方面的液压阀体包含控制模块传感器，已经更换了全新部件。囚此，变速器的控制方面、阀体内机械阀芯卡滞、电磁阀性能不良等可能性已经排除。

    然后，从报警的条件来说：显然故障是需要原地怠速或失速、再低速行驶才会出现。我们知道，变速器产生最大热量的状态就是变矩器的失速试验，此时没有动力输出，发动机输入给变速器的绝大部分能量都在变矩器中转化成了热量。然而实际的测试说明，即便变速器极端的失速操作产生大量的热量时，变速器散热系统也能顺利的散发出去不过热。反而失速后，中低速行驶中，变速器油温才会剧烈的上升。那么原地失速和中低速对比来讲，散热系统有什么差别？变速器油液流向控制方面又有何差别？笔者翻出了ZF6HP的散热系统油路图，如图9所示。

    原来，变速器散热系统是与变矩器的控制直接相关。这里笔者反复提及变矩器是变速器中最大的制热元件，变矩器打开状态增扭是最大的制热工作模式，所以，此时必须要把变矩器油的热量散发出去。

    在原地失速时，变矩器处于打开增扭，变速器油散热油路传递线路：油底壳→油泵→主油路油压调节→变矩器压力阀WD-V上油道→变矩器锁止离合器背腔（后部油腔）→变矩器内腔→变矩器锁止离合器阀WK-V→变矩器压力阀WD-V下油道。变矩器散热油路单向阀→变速器油热交换器→润滑油路→变速器润滑机械部件→油底壳。同时主油路油压的一部分油液也会直接通过变速器润滑阀，流向变速器油热交换器，再到润滑油路。

      而变速器在进入调节或闭锁状态时，变矩器锁止离合器接合，变速器油就不再流经变矩器，油路流向为油底壳→油泵→主油路油压调节→变矩器压力阀WD-V上油道（闭锁，油路截止）；另一路的主油压流经：油底壳→油泵→主油路油压调节→变矩器锁止离合器阀WK-V→变矩器内腔（闭锁，油路截止）；而主油路油压的一部分油液仍然会通过变速器润滑阀V流向变速器油热交换器，再到润滑油路。如图10所示。

    变速器在这两个不同工况下，散热油路的主要区别就是：主油路油压是否通过并带走变矩器的热量。按照常规正常状态来说，应该是失速时变矩器搅油过热，而变矩器闭锁时无搅油时油温低；但是为何故障现象却偏偏发生在相反的工况下？所以，笔者就有理由怀疑变速器在中低速时变矩器接合时有异常的热量产生或传递转移。考虑到几次过热报警时，都是变矩器先经过了原地的失速状态，当车辆一起步温度立即飘升，那就很可能是变矩器中过热的油液回流到油底壳，快速拉升油温。因此，变矩器锁止离合器的压盘出现机械性故障，卡滞在打开位置或者压盘不平有油压泄漏。当控制模块控制变矩器压力阀和调节阀移动后，就关闭了变矩器背腔的油路，使得变矩器中过热的变矩器油反向流动变速器油底。笔者猜测的故障油路，如图11所示。同时，从产生热量的角度来讲，在变速器中低速时，产生滑动的部件也就是变矩器了，所以也可能是因为变矩器打滑导致流向油底壳的油液再次加热。

    想到这里，笔者再次仔细查阅了整个变速器油温报警的温度变化过程，观察发动机转速与发动机的输入轴转速（涡轮转速），计算两者的滑差即为变矩器的打滑率。经过对视频一帧一帧的播放，笔者发现中低速时，变矩器锁止离合器居然长时间都有100～300r/min的滑差。

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