那么，是变矩器锁止离合器泄压，还是外部油路泄压，或是压盘卡滞导致的变矩器热油倒流？继续查阅相关油路，6HP系列变速器的实际油道设计如图12、图13所示。如果变速器输入轴上的密封圈轻微破损或壳体上结合油路轻微泄压，或者变速器输入轴铜套磨损，变矩器打开增扭散热油路可能不受太大的影响，只要确保变矩器处于打开状态；而反过来变矩器接合时，就很可能导致接合压力不足，不能推动压盘移动而接合锁止离合器，从而关闭不严使得变矩器中大量的热油回流，也使得变矩器锁止离合器打滑率过大。

 

      案例分析到这里，故障也就定位到了变矩器或变速器了。正在笔者反复琢磨各种可能性时，由于客户压力、维修效率、正确率等各方面因素，该故障也需要最短时间解决。因此在无法肯定变矩器可以解决的情况下，该车更换了变速器。当然，最后更换变速器之后，反复试车，故障彻底消失。

    故障总结：首先，从维修上来讲，对于ZF的8HP过热的问题，笔者曾经研究了多年，有无数的案例经验；根据控制模块内的三个温度数据相互印证关系，轻而易举的就能判断真高、虚高，并找到根源。但是，对于老款7系的装配ZF的6HP变速器过热故障，则是笔者接触过的第一例故障。显然，6HP和8HP系列的程序与设计特点，在这里有几点主要的差别：①6HP与8HP的变速器油温数据及程序设计不一致；6HP油温高后只有警告，没有故障码；8HP系列变速器油温报警则一定会设置相关故障码。② 6HP程序中没有测算的变矩器油温，只有油底油温及模块芯片两个温度数据；而8HP系列的变速器，则有三个油温数据：一个是油底部的油温传感器、一个是芯片温度，还有一个则是通过发动机转速和变速器输入轴转速的滑差来推算的变矩器油温。③6HP系列的变矩器是双通道，正反流向的锁止及散热控制，而8HP系列变矩器则是三管路，以小博大的精确锁止控制和散热控制，其更为高级。

    其次，从案例最后的维修结果来看，貌似非常简单：不就是换了一个变速器吗？其实，笔者十分不想把这个结果分享给各位，没有任何意义。因为各种维修环境及条件限制，总不能是个过热的案例就换总成吧？而笔者只想和各位细聊的是整个变速器过热故障的判断过程及逻辑。这个案例中，整个维修过程中的各种排查与验证都一直在纠结着维修人员和笔者。由于资料的不准确、由于故障偶发性出现，工具准备不到位，都耽误了不少时间。但是，我们根据理论及实际的检测，掌握了故障规律，捕捉了故障数据及视频，也成功锁定到了故障点。这些故障的判读逻辑和检测方法，才是笔者想分享给各位同仁的内容。

    最后，感谢在此案例中认真施工、全力配合笔者检测并提供大量故障信息与线索的维修人员；感谢在该车漫长维修过程中，给予笔者各种方便和帮助的同事们；也特别感谢自动变速器维修业内专家“薛老师”的指点及建议。正因各位的鼎力相助，才使得笔者如此深入的研究6HP系列变速器的散热系统，同时也收获了一些宝贵的维修经验。