那么控制单元又是如何激活该故障码的呢？了解电磁阀的功能和作用以及应急状态带来的现象后，我们就能够分析出产生故障码的可能原因：油压不足（油量、油泵及过桥油封损坏等）、阀体或电磁阀、控制单元误判或其他信号干扰等。从大修角度来看，机械上的可能原因几乎不存在，因为从终端结果来说，A离合器和B离合器不能同时存在问题。大修时更换了铜套包、密封环及活塞密封圈等，说明中间环节的油路应该也不会存在问题。压力源阀体已经更换了两块。另外就是6HP系列的阀体故障概率不是很高，而大多都是线性电磁阀性能故障较多，但全新的电磁阀套包也已经更换了，油泵和油量的标准几乎不用考虑。另外针对2008年之后的宝马所使用的6HP26变速器来说，我们可以通过该变速器的自适应值状态来分析硬件状态好坏，可是当读取各元件自适应值时发现，A、B、C、D、E的状态都处于一个比较好的状态（如图3所示），这更加说明变速器机械和液压系统是比较正常的。这样说明变速器的机械及液压方面均已排除，剩下的也只能是电控方面了。

    如果是电控系统引起的，那应该又是哪里出现了问题呢？直接更换变速器控制单元会不会有风险呢？考虑到更换控制单元仍有一定的风险，因此建议用诊断仪进行其他系统的检测，特别是发动机点火系统的检测及发电系统的检测，因为不排除信号干扰带来的问题。当进行其他系统电控系统故障存储器检测时，发现在发动机系统读到一个“2E24DNIE汽缸1点火线圈”的故障码（如图4所示），当然其他系统也有故障码，但似乎跟变速器内的故障码没什么大的关系。既然在发动机系统读到点火线圈方面的故障码，应该就有可能是它的间题，因此就应该先解决发动机故障码再说，实在不行再更换变速器控制单元也不迟。

    故障排除：更换1缸点火线圈（如图5所示）后反复长时间试车故障现象没有重现，至此该车故障才彻底排除。

    故障总结：其实该宝马案例并非什么疑难案例，但在诊断分析中大家所缺失的有几个方面的问题：第一，就是故障码内容方面的分析能力；第二，就是故障现象的分析（自动跳回P挡的功能）；第三，就是故障码设定条件分析；第四，就是大家在维修时还是习惯上哪个系统报警就查询哪个系统的故障存储器，而不是进行其他系统的故障扫描（这也是没有专检不能执行故障引导的原因）。其实不管什么样类型的故障，我们的诊断分析思路都要清晰，从实际故障现象到故障码再到动态数据流，结合该车辆变速器的结构与控制原理信息，就一定能够分析出故障范围甚至直接锁定故障部位。就本案例来说，变速器是大修过的，因此我们有能力验证机械和液压系统的好与坏，同时在故障码内容解释中所涉及的电磁阀功能我们必须要有所了解。既然考虑机械维修不存在问题，液压方面又更换了多块阀体均已基本排除，可是到了电控方面就知道去怀疑控制单元，那万一更换控制单元后还是不能解决呢？此时需要我们全方位去考虑间题的可能性，其实最简单的就是跟变速器关系比较密切的系统必须要进行故障内容检测啊，特别是老旧车型，有故障码就要先解决故障码的问题，先不要考虑当前问题是否跟这个故障码有关系，从而问题也就简单了。