一辆行驶里程约1.8万km、装配型号为274的发动机和9速自动变速器的奔驰GLC260车。该车因车辆熄火后无法重新启动而电话求援，车辆被拖回修理厂检修。
    故障诊断：接车后，试车验证故障，接通点火开关至ON位置，观察仪表，仪表上无任何报警提示信息。尝试启动发动机，启动机不运转。经询问驾驶人得知，车辆停放一会儿后，重新启动车辆时，启动机发出“毗喇”的异响，且感觉启动机运转无力，发动机勉强启动着机，但行驶一段距离后熄火，就再也无法启动了。
    连接故障检测仪对车辆进行快速测试，组合仪表控制单元内存储有故障代码“B1FE097行驶挡位显示存在功能故障”，前SAM控制单元内存储有故障代码“P126F62发动机启动／停止自动装置‘热启动’信号存在故障”，然而这2个故障代码均为历史故障代码，而且此时仪表上能够正常显示挡位信息，说明故障代码与发动机不能启动的故障关系不大，因此只能根据功能和原理进行检查。
    首先查阅该车的维修记录，发现该车不久前因车辆涉水更换了连杆及活塞等部件。于是先转动曲轴，检查曲轴是否存在抱死的情况，经检查曲轴转动正常。由于导致发动机不能启动的直接原因是启动机不运转，所以决定先检查启动系统。
    查阅维修资料得知，这款车的启动系统与其他车型相比有很大的不同之处。一般车型在发动机启动时，由点火开关发出启动信号，发动机控制单元（ME）在接收到启动请求后，控制前SAM控制单元中的启动继电器吸合，给启动机供电。而在新款车型上，如C级车（205车型）和GLC （253车型）上，启动系统的控制方式有了很大改变。启动时，电子点火开关控制单元先通过底盘FlexRay将启动信号（50信号）传递至传动系统控制单元，然后传动系统控制单元再通过传动系统控制器区域网络（CAN C）将启动信号传递至发动机控制单元，最后由发动机控制单元控制启动继电器吸合。当发动机转速达到400 r/min～700 r/min，或是5s～40 s的启动时间（启动时间取决于冷却液温度）后，发动机控制单元会中断对启动机继电器的促动，从而结束启动过程。与大部分车型不同的是，这类车型的蓄电池正极接线柱上安装了一个电压降限制器（图1），其任务是在发动机启动过程中，通过临时限制启动机的电流，防止蓄电池电压降至规定电压值以下（注意：在启动过程中，电压仅存在于启动机正极导线处，启动前后，启动机正极导线必须无张紧力，否则电压降限制器会发生故障）。

如图2所示，发动机控制单元接收到启动信号后，控制启动继电器（KH）吸合，分别输出50号供电至启动机（M1）和电压降限制器（R62）；电压降限制器接收到50号供电后，输出30号供电至启动机，启动机运转。

    在启动机接线处测量50号供电和30号供电，不启动发动机时电压均为0V，启动时电压均约为13 V（已连接充电机），正常，说明启动机的供电正常。根据检测结果，判断启动机损坏。
    故障排除：更换启动机后试车，发动机启动正常。

    相关资料：2017年4月奔驰维修系统WIS