的响应性和故障出现时DTC的记录功能可以确定ECM是正常的；2.使用故障诊断仪IT-II主动测试功能，在分别对燃油喷射量改变-12.5%到+25%时，发现空燃比传感器(AFS B1S1)和氧传感器(HO2B1S2)可以根据燃油喷射量的增加和减少做出响应且反馈值符合维修标准(如图3)。说明空燃比传感器和氧传感器功能正常。可是两次入店检查时所检测到的故障代码都是同一内容，也就是说故障确实存在只是由于其偶然性的特点当前没有再现而已。再次对DTC定格数据进行分析后推算出故障出现时车辆的运行状况(如图4)：发动机已达正常工作温度且已经运转了约5min，在D挡行驶中前面遇到了红灯或其他原因于是驾驶者便踩制动踏板一直到车子完全停下来也没有换入P挡或者N挡。就在此时故障出现了，ECM监视到混合汽过稀且在单位时间内超出了其自身的修正域值，所以设定DTC和点亮MIL。这也正是因为上次入店后多次试车之所以没有再现故障现象是关键，忽略了挡位、车速和制动状况三者间的关系。清除DTC后依据以上推算再次试车，在多次和长时间的踩踏制动踏板后故障再现(见故障时的数据流)：制动踏板踩下后由于真空助力器的漏气导致混合汽浓度变稀，ECM利用氧传感器实时监测到一个较低电压的反馈值约0.03V后立即做出调整，短期燃油修shortFT从4.5%增加至19.1%左右以维持发动机正常运转。这一不正常的变化也导致了发动机转速在650～850r/min小幅波动。故障的原因从当前的数据流进一步得到了很好的验证。依此判断故障是由于制动真空助力器的漏气导致混合汽过稀，从而ECM设定DTC P0171并点亮MIL提示维修。

 

 

故障的确诊也就预示着维修工作的基本结束，在更换制动真空助力器后故障彻底排除。

 

偶发的故障码，但实际上这是一个真实故障码。故障码产生原因是低速行驶时踩下制动踏板时制动真空助力器漏气。这一漏气现象导至混合汽过稀，于是ECM加大燃油修整直至达到设置故障码的阈值。达到故障码设置条件的阈值是：燃油修整平均学习值+35%或大于+35%。注意：这里的平均学习值指长期和短期燃油修正值之和。

 

为什么只有在发动机低速时踩制动踏板才设置故障码？因为此时发动机进入了强制怠速(本机为670r/min)运转、节气门全关，进气量很小，真空助力器即使不大的漏气都会导至混合汽过稀。而若在发动机其它转速时制动踏板，由于转速高、进气量较大，这点漏气对混合汽浓稀影响不大，燃油修整平均学习值就不会达到+35%(虽然也比不踩制踏板时大)。所以在其它工况下运行就不会设置故障码。

 

牵涉系统过稀或系统过浓的故障码检测，对行驶模式有一定要求，如不遵守，则故障原因虽存在、故障码在测试时却不设置。图5即为原厂规定的行驶模式。从图5中可见从“H”到“I”应当缓踩制动至怠速。所以车再现故障码的关键是：挡位、发动机转速和制动状况三者间正确运用。

这种看似不影响使用，又毫无规律的偶发的故障码有时很难排除，此时我们修理技师就可能会名、财(工时费)两空，所以常有人遇此类故障时把驾驶员应付走了事。但该文作者工作认真，迎困难而上，首先从定格数据入手、再合理地应用了原厂故障诊断仪IT-II的主动测试功能和四通道示波功能，并在试车时观察出了故障码产生的条件，手、脑、脚并用，历经很多困难，终于排除了此故障。这一故障的排除既为车主解除了一个行车安全隐患，同时还排除了一个多耗油的因素，可谓一举多得。

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