一辆装配09G变速器，1.8T发动机的2010款新宝来，车辆加速时，在50～80km/h换挡期间有明显的耸车现象，在制动减速降挡时该现象也比较明显。

故障诊断与排除

使用VAS5052A检测发动机控制单元、自动变速器控制单元均未存储故障码，测量自动变速器控制单元到各传感器的导线，电阻值接近0，属于正常。利用引导功能导航进行：①发动机控制单元与可变进气歧管翻板匹配；②节气门控制单元匹配；③强制降挡开关匹配；④使用T10173调整多功能开关F125；⑤读取变速器各数据组，均在范围之内；⑥读取发动机控制单元数据组01-08-32，数据为0.0%、0.0%；⑦对变速器进行动态匹配，启动值共计做了3次，故障没有排除。

用VAS5052A进行网关列表检测，结果正常，没有任何故障码。仔细分析上述检测方法，发现该检测方法存在问题，运用引导性功能，数据反应滞后，不能正确检测到故障出现时的瞬间响应数据。即当故障出现时，数据由于变化滞后，在屏幕上显示数据正常；而当数据显示异常时，车辆运行正常。因此，这种瞬间的间歇性故障，不能用引导性功能进行数据检测分析。

用VAS5052A动态监测相关项目数据流(表1)。故障出现时，02-08-004数据组的第4区实际挡位是4S或5S，即只有在4S或5S时才会出现故障。02-08-004数据组第4区显示在4S或5S挡位时，观测02-08-006数据组第4区(变矩器锁止离合器滑脱数)，当出现故障时，滑脱数有时出现100～500r/min，有时出现80～190r/min，滑脱数变化急剧。正常的变矩器锁止离合器滑脱数应是渐变的，这是问题的关键所在。在故障出现的瞬间，观察发动机转速表指针也会随着滑脱数的变化而上下跳动。根据以上分析，故障是在4S和5S状态，变矩器锁止离合器引起的抖动故障。

在现场分析过程中，有同事认为：不是变矩器的问题，依据是发动机的动力经过变矩器传到变速器，如果是变矩器的问题，那么应该在各个挡位上都会抖动；现在抖动现象只发生在4挡、5挡，因此肯定不是变矩器的问题。我认为这种分析判断是不全面的，是对于变矩器动态控制过程不清楚。发动机动力是经过变矩器传到变速器，是毫无疑问的，但是，进一步分析变矩器的动态控制过程，便会得知问题的原因。

从理论上讲，09G自动变速器的前进1-6挡，每个挡位都有H、S、M三个状态。从表1我们可以看出，1挡有1H、1S、1M；2挡有2H、2S、2M状态等。H指变矩器液力耦合状态，即变矩器锁止离合器完全打开；S指变矩器锁止离合器控制状态，即变矩器锁止离合器由N91电磁阀占空比控制锁止的过渡过程；M指变矩器锁止离合器锁止关闭状态，即变矩器锁止离合器完全接合。从实际控制过程看，虽然理论上每个挡位都有H、S、M三个状态，但实际的车辆正常行驶过程中，H、S、M三个状态不是在每个挡位都出现。

在正常驾驶车辆过程中，我们在数据流上读不到1S、1M和2S、2M，因为此时车辆是在起步状态，负荷非常大。从发动机传到变矩器泵轮的转速和涡轮的转速相差太大，即滑脱数太大，自动变速器控制单元不会发出控制锁止离合器锁止的指令，所以实际运行过程中读不到1、2挡的S和M状态。同理，3挡也是负荷较大的状态，在正常驾驶情况下，也读不到S和M状态，在特殊试车情况下，3挡可能出现S和M状态。这就是为什么该车正常驾驶过程中1、2、3挡感觉不到抖动的故障现象。当车辆运行到4挡和5挡时，此时车速越来越快，负荷相对起步状态大大减小，泵轮转速和涡轮转速的滑转数相对减小。此时，自动变速器控制单元发出锁止离合器锁止的指令，以占空比信号控制N91电磁阀逐渐加大滑阀箱锁止离合器油路的油压，从而实现锁止的过渡过程。在4S和5S状态过渡过程较长，以实现平顺性，避免冲击；而该车故障现象正是发生在4S和5S状态。当车辆运行到6挡时，由于车辆已高速运行，在数据流

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