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大众新宝来自动变速器锁止离合器抖动
来源:本站整理  作者:佚名  2012-03-13 09:46:31

一辆装配09G变速器,1.8T发动机的2010款新宝来,车辆加速时,在50~80km/h换挡期间有明显的耸车现象,在制动减速降挡时该现象也比较明显。

 

故障诊断与排除

使用VAS5052A检测发动机控制单元、自动变速器控制单元均未存储故障码,测量自动变速器控制单元到各传感器的导线,电阻值接近0,属于正常。利用引导功能导航进行:①发动机控制单元与可变进气歧管翻板匹配;②节气门控制单元匹配;③强制降挡开关匹配;④使用T10173调整多功能开关F125;⑤读取变速器各数据组,均在范围之内;⑥读取发动机控制单元数据组01-08-32,数据为0.0%、0.0%;⑦对变速器进行动态匹配,启动值共计做了3次,故障没有排除。

 

用VAS5052A进行网关列表检测,结果正常,没有任何故障码。仔细分析上述检测方法,发现该检测方法存在问题,运用引导性功能,数据反应滞后,不能正确检测到故障出现时的瞬间响应数据。即当故障出现时,数据由于变化滞后,在屏幕上显示数据正常;而当数据显示异常时,车辆运行正常。因此,这种瞬间的间歇性故障,不能用引导性功能进行数据检测分析。

 

用VAS5052A动态监测相关项目数据流(表1)。故障出现时,02-08-004数据组的第4区实际挡位是4S或5S,即只有在4S或5S时才会出现故障。02-08-004数据组第4区显示在4S或5S挡位时,观测02-08-006数据组第4区(变矩器锁止离合器滑脱数),当出现故障时,滑脱数有时出现100~500r/min,有时出现80~190r/min,滑脱数变化急剧。正常的变矩器锁止离合器滑脱数应是渐变的,这是问题的关键所在。在故障出现的瞬间,观察发动机转速表指针也会随着滑脱数的变化而上下跳动。根据以上分析,故障是在4S和5S状态,变矩器锁止离合器引起的抖动故障。

 

在现场分析过程中,有同事认为:不是变矩器的问题,依据是发动机的动力经过变矩器传到变速器,如果是变矩器的问题,那么应该在各个挡位上都会抖动;现在抖动现象只发生在4挡、5挡,因此肯定不是变矩器的问题。我认为这种分析判断是不全面的,是对于变矩器动态控制过程不清楚。发动机动力是经过变矩器传到变速器,是毫无疑问的,但是,进一步分析变矩器的动态控制过程,便会得知问题的原因。

 

从理论上讲,09G自动变速器的前进1-6挡,每个挡位都有H、S、M三个状态。从表1我们可以看出,1挡有1H、1S、1M;2挡有2H、2S、2M状态等。H指变矩器液力耦合状态,即变矩器锁止离合器完全打开;S指变矩器锁止离合器控制状态,即变矩器锁止离合器由N91电磁阀占空比控制锁止的过渡过程;M指变矩器锁止离合器锁止关闭状态,即变矩器锁止离合器完全接合。从实际控制过程看,虽然理论上每个挡位都有H、S、M三个状态,但实际的车辆正常行驶过程中,H、S、M三个状态不是在每个挡位都出现。

 

 

在正常驾驶车辆过程中,我们在数据流上读不到1S、1M和2S、2M,因为此时车辆是在起步状态,负荷非常大。从发动机传到变矩器泵轮的转速和涡轮的转速相差太大,即滑脱数太大,自动变速器控制单元不会发出控制锁止离合器锁止的指令,所以实际运行过程中读不到1、2挡的S和M状态。同理,3挡也是负荷较大的状态,在正常驾驶情况下,也读不到S和M状态,在特殊试车情况下,3挡可能出现S和M状态。这就是为什么该车正常驾驶过程中1、2、3挡感觉不到抖动的故障现象。当车辆运行到4挡和5挡时,此时车速越来越快,负荷相对起步状态大大减小,泵轮转速和涡轮转速的滑转数相对减小。此时,自动变速器控制单元发出锁止离合器锁止的指令,以占空比信号控制N91电磁阀逐渐加大滑阀箱锁止离合器油路的油压,从而实现锁止的过渡过程。在4S和5S状态过渡过程较长,以实现平顺性,避免冲击;而该车故障现象正是发生在4S和5S状态。当车辆运行到6挡时,由于车辆已高速运行,在数据流

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