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观察相位调节装置的原理图（图5），在正常情况下只有电磁阀的衔铁推动四位三通阀的移动。在发动机控制单元没有输出控制指令的前提下衔铁不可能动作，在这种情况下使柱塞移动的推手只有一个，这就是异常的油压。从柱塞的走向看，异常油压应来自柱塞的顶部。而柱塞顶部出现油压的唯一可能是其泄油通道被堵塞。
查看维修手册得知，柱塞顶部的泄油通道是靠阀套端面与衔铁座端面之间的预留间隙来保证的（图6），而间隙大小是由衔铁座密封圈（图7）的变形量来决定的。假设密封圈的变形量过大，上述间隙则有可能消失。于是拆下相位调节电磁阀N205检查，果然发现部分外壳有变形，且衔铁座的端面有压痕（图8），显然问题是安装不当造成的。这便揭开了进气凸轮轴相位奇怪变化的谜底。
在发动机冷车起动后，为保证较高的输出扭矩，发动机控制单元给出了进气凸轮轴相位提前38°的指令。此时相位执行机构提前将腔内残存的油液排入柱塞顶部的泄油通道。但由于泄油通道被堵塞，因此在柱塞顶部产生了压力，并推动柱塞向下移动，这样一来进气凸轮轴的相位不仅没有提前，反而被推迟了。随着推迟腔油液的逐渐排空，进气凸轮轴的相位缓慢增加。当提前腔的油道打开时，由于推迟腔内已经存在油压，油液从柱塞的内孔再次灌入柱塞顶部的油道，而且这一次由于油液的流量更大，因此进气凸轮轴的相位被大幅度地推迟，以致发动机熄火。整个过程中，相位调节电磁阀并没有真正起作用。
故障排除：更换电磁阀N205及其密封圈，按标准扭矩（9 N.m）紧固螺栓，故障排除。
回顾总结：该故障是由于安装过程中，螺栓扭紧力矩过大造成的。这提醒维修人员在工作中一定要正确理解机械系统的内部结构，对于原车设计的正常间隙要给予充分的保证。
