一辆行驶里程约2万km，搭载使用1.8TSI发动机，同时配备使用DQ250型（大众型号（02E）六速湿式双离合器变速器的2009款一汽大众迈腾轿车。

    用户反映：该车起步时无论是挂上前进挡还是倒挡后，立即松开制动踏板且快速踩加速踏板的话就有严重的冲击现象；同时跑起来后如果还是大油门驾驶，几乎在每一个换挡点上均有严重的耸车现象（这种耸车现象还有共振感觉就像路面不平整那样）。

    故障诊断：接车后路试，确实像送修厂（其他修理厂）描述那样存在两个故障现象：起步和升挡点且急加速非常明显。从整个故障现象表现程度上分析，两个故障所形成的原因应该属于两块问题引起的，不像是一个故障引发的。首先我们看挂挡后起步急加速无论是在倒挡还是在前进1挡上均有强烈的冲击感，这说明这个现象应该是1挡和倒挡的共用元件引起的，因此形成这种冲击感的可能原因有：①起步挡（倒挡和1挡）的油压控制终端主要在K1离合器上，所以要么是K1离合器本身或其轴向间隙存在问题，要么就是控制K1离合器的N215电磁阀问题；②无论是控制奇数挡离合器K1，还是控制偶数挡离合器K2，它们的液压控制均离不开系统主油压的调控，因此还有一种可能就是主油压N217电磁阀的控制能力下降而导致故障生成的；③当然还不排除控制模均743的调控能力等。在实际路试过程中观察换挡点急加速类似耸车现象时，我们发现2-3挡和3-4挡最为明显，其次是4-5挡，还有就是油门太大时5-4挡瞬间也有这种现象。此时如果说变速器有问题的话，那么在这几个换挡点所暴露出的故障现象既涉及K1离合器也涉及K2离合器的接合与分离过程，而起步急加速冲击仅仅是涉及K1离合器的参与过程。所以换挡点耸车应该跟系统主油压有关（这是唯一的可参考的共同处），或者两个离合器（K1和K2）同时均有问题，当然还不排除发动机动力问题引起的。

    由于该车本身就是一家综合维修厂送来的车，他们在之前的检修中认为发动机正常才确定故障应该是在变速器上。这样我们也只能先从变速器入手，从整体分析同时考虑维修方便条件，应该先更换液压控制单元是比较恰当的。因此首先更换了一块旧的液压控制单元（阀体，如图1所示）进行试车，初期冷车试车表现还不错，但车一旦热起来原来的起步急加速冲击现象和换挡点耸车现象再次出现，只不过起步冲击现象相比原车更换阀体前略有减轻。根据前面的故障现象分析，我们又把变速器从车上拆下来，重点检查K1和K2两个离合器及其轴向间隙等，也就是说拆下来检修的目的是先确保机械方面没有任何问题。

    通过解体检查K1和K2两个离合器本身，无论从密封方面还是自身间隙方面都极其正常，只是发现离合器总成在变速器输入轴上的轴向间隙稍微有点大（如图2所示）。于是重新按照标准测量和维修步骤进行了离合器轴向间隙的调整并装车试车。

    通过再次长时间路试，起步、急加速冲击的故障现象确实消失。没有再现，应该跟轴向间隙有关，而换挡点急加速耸车的故障现象依然还是与原来一样。可以说换挡点上的耸车几乎在每一个换挡点上均能表现出来，只不过强度不一样（2-3挡和3-4挡最为明显），因此还是很难分辨出具体是K1离合器还是K2离合器工作不良。考虑到变速器在换挡切换时发动机的动力流就是由K1和K2交替切换的，同时两个离合器在切换过程中还具有短暂的重叠功能，难道是重叠时间过长了（因干涉而导致的），还是控制单元的调控存在问题。通过对动态数据流的分析，在换挡过程中控制单元的输出指令一直都是正常的，也就是说控制系统是没有问题。因此仔细分析，如果考虑是重叠时间过长的话也只有是主油压和两个离合器的压力在接通和释放过程存在问题；如果离合器重叠压力没有问题那也只能是重叠过程中发动机的调整扭矩存在问题。鉴于这两点原因我们还是先从变速器入手，因为现象还是围绕在离合器切换上（既跟主油压调节有关，也跟单独离合器压力调节有关），因此决定更换两个离合器控制电磁阀N215和N216（如图3所示），而主油压电磁阀N217当时又找不到单独的配件因此就没换。

    结果装车后试车故障现象仍然存在，为了验证故障根源是否在变速器还是在发动机侧，我们又更换了一块全新的液压控制单元，但最终故障现象一点都没有减轻（其实后来还更换一台变速器总成）。此时基本可以说明故障根源不在变速器本身上应该在发动机侧。另外我们还采集了两个离合器在切换过程当中的标准动态数据（如图4、图5所示），其中有主油压电磁阀N217的数据，还有N215和N216的数据，通过数据分析变速器的控制是没有问题的，维修应该转移方向。

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