接下来重点观察原地挂挡时同步器位置切换信息的转变过程，通过多次实验终于发现疑点信息：挂挡杆由N-D操作时，6/R挡同步器很快被切换至中间空位置，而1/3挡同步器则不会立即到达1挡侧位置（如图7所示），只有稍微等一会1/3挡同步器才会到达1挡侧位置（如图8所示），但对比正常车辆信息似乎到达1挡侧又过了一点点（不应该是9.5mm，应该在7.5～8.5mm范围内），同时挂挡杆D-N挡位切换时1/3挡同步器到达中间空位置也不是很利索。在N挡位置停留片刻后才达到正常位置（如图9所示）。这样反复在N和D挡之间频繁操作时故障现象就很容易地暴露出来，同时故障灯再次点亮。





    通过不断地试验过程及数据的采集，我们最终确定故障原因就是在于1/3挡同步器的位置切换的信息监控上。与其他双离合器变速器不同的是，02E变速器的4个换挡拨叉的驱动切换均是靠主油压力来实现的，且在油路方面采用的是单循环油路（离合器油路存在泄漏会影响到主油压不止常），同时也是采用开关式油路（5个开关式电磁阀）来实现同步器拨叉的一切换过程。因此，第一，要保证系统油压的稳定性（液压模块等）；第二，就是液压模块至1/3挡同步器液压缸油路的密封性必须良好；第三，就是1/3挡同步器本身的滑动性（不能出现卡滞现象）；第四，就是位置信息的监控（这里包括拨叉电磁铁位置、洁净无更多铁屑）等。
      考虑到之前维修过程中更换过多个J743机电模块，包括单独液压模块（阀体），还更换过双离合器以及内部所有密封元件，包括同步器液压缸内的橡胶活塞。因此可以排除J743机电模块和双离合器故障的可能性，有可能出现在液压源头（阀体）和终端（同步器）之间的油路方面，或者是位置信息不明确的问题，这样也只能解体变速器。
    故障排除：解体变速器后分别对4个同步器液压缸的密封活塞进行测漏试验，并重点针对1/3挡同步器两端活塞进行加压试验，结果并没有明显发现问题，不过在加压试验时1/3挡同步器1挡侧液压缸确实漏量要稍微比其他几个明显一些。另外就是四个同步器拨叉上的电磁铁上均有少量的铁屑（如图10所示），R1 /3挡同步器要多一些。清洁磁铁上的铁屑并重新更换同步器液压缸内的8个橡胶活塞（原来更换的可能是非原厂部件），装车后反复试车故障彻底排除。

    故障总结：该车变速器故障其实并不复杂，也并不属于什么疑难杂症，之所以在之前的维修中故障没有得到解决，个人认为：第一，维修人员对故障码含义的理解及设定条件还不了解；第二，对故障可能原因的分析还不够全面和完善；第三，维修还不够规范；第四，对动态数据的采集和分析能力还不够。总而言之，对任何一款变速器故障的分析其实都是建立在对理论知识的理解以及实际维修经验的积累。因此，缺乏自动变速器系统化的培训，是制约当前维修技术人员在诊断能力和维修规范性快速进步发展的瓶颈。

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