发动机在不同工况下，燃油系统的工作状态如下：
    1．发动机冷启动阶段。当发动机处于冷态且冷却液温度低于45℃时，每次发动机启动，就在压缩循环中通过高压喷射系统进行三重直喷。
    2.暖机和催化转换器加热阶段。在进气和压缩循环中进行双重直喷，点火点有一定的延迟，进气歧管翻板关闭。
    3．发动机在部分负荷状态下。如果发动机温度高于45℃，并且发动机在部分负荷范围中被驱动，则发动机切换到SRE模式，进气歧管翻板在大多数情况下保持关闭。
    4．发动机在全负荷状态下。基于高性能需求，系统切换到高压模式，在进气和压缩循环中进行双重直喷。
    5．紧急运行状态下。如果任一喷油系统发生故障，发动机使用另一系统由发动机控制单元驱动，从而确保车辆仍可继续行
    从数据中我们可以看出，这辆故障车的高压为118.1 bar（1 bar= 105 Pa），基本正常；低压为1.202bar，远远低于标准值。试着再启动发动机，发动机能正常启动，并且这次发动机启动后没有马上熄火，而是正常运行，且发动机不抖动。观察油压数据流变化，我们发现高压、低压一直在慢慢下降。运行一段后，发动机开始抖动直到熄火。此时高压油压降到9.3bar，低压油压降到0.2bar。通过分析油压数据流，我们怀疑该车低压油泵有问题，该车低压油泵控制原理如图4所示。

    拔下油泵控制模块J538插头，用208接线盒导线把蓄电池正负极连接到TSax/1和T5ax/2上，低压油泵能正常工作。读取低压油路数据流，低压油压能达到6.5bar，说明低压油泵没有问题，问题可能出现在油泵控制模块J538、电源、信号或搭铁上。由于该车只要油压正常就能正常启动，这就说明J623插脚T91/9能给油泵控制模块J538插脚T5ax/5输送PWM信号。
    本着“从简单到复杂”的故障排除原则，我们先检查油泵控制模块J538的电源。拔下熔丝SB10（15A），发现该熔丝正常。点火开关置于“ON”位，用万用表电压档测量油泵控制模块J538插头T5ax/3与搭铁之间电压，测量值为12.5V，属于正常。再用万用表欧姆档测量油泵控制模块J538插头T5ax/4与搭铁之间电阻，测量值在25000-00之间不停变化，说明油泵控制模块搭铁线有问题。查阅电路找到油泵控制模块J538搭铁点（右侧B柱下方），拆下搭铁线螺母，发现该搭铁点螺丝已经严重生锈，如图5所示。用砂纸和除锈剂对该搭铁点进行处理，如图6所示。

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