一辆行驶里程约4000km，配置CEA发动机、09M变速器的上海大众途观车。客户反映：该车刚开始启动发动机时，按喇叭按钮，喇叭可以正常工作，但是挂挡后再按喇叭，喇叭就不会工作了。此时将挡位重新退回至P挡，喇叭仍旧无法正常工作。必须重新熄火再打开点火开关方可。

    接车后：首先验证故障，经操作故障确实如客户所反映的那样。这个故障让笔者感觉有点莫名其妙，首先喇叭属于车身电器类，而变速器则属于驱动系统，喇叭能否正常工作同变速器是否挂挡在理论上没有任何的联系，可现在的故障现象从表面上的确如此。笔者决定先抛开疑问，从喇叭控制的最基本电路图分析。

    经过简单的整理，喇叭控制的电路图如图所示。通过该图分析，喇叭控制基本电路：驾驶员需要喇叭鸣叫时候，主动按下喇叭按钮F，则F触点被动闭合，闭合的信号通过气囊螺旋弹簧（本图中笔者在喇叭按钮F和J527之间省略了气囊螺旋弹簧），被J527电子转向柱控制单元接收，J527再通过CAN线将喇叭按钮信号发送给J519车身电网控制单元，J519接到要求喇叭工作的信息后，便提供给52b/41号脚一个搭铁信号。则双音喇叭继电器449线圈电流走向为：蓄电池正极→SC20保险丝→449的线圈→J519的52b/41号脚搭铁，449继电器触点被吸合，电源经蓄电池正极→SB 17号保险丝→447触点→双音喇叭，则喇叭就正常鸣叫。

    通过上面的分析，该喇叭正常工作涉及的部件包括：喇叭按钮F,J527电子转向柱控制单元、J519车身电网控制单元、双音喇叭继电器449、双音喇叭本身，还有它们之间的线路（包括气囊螺旋弹簧）。这几个任一出现故障，则喇叭就无法正常工作。但是结合该车目前的现象，没挂挡时喇叭是可以正常工作的，可以确定相关线路或者部件之间出问题的几率基本为零，但是若将喇叭无法正常工作原因归结于变速器挂挡，明显又不符合逻辑。那么导致这个问题的根源究竟会在哪里呢？

    由于该车喇叭的控制电路涉及有两个控制单动527T和J519，可以利用诊断仪6150进入这两个控制系统，查看相关的数据流或故障码，看能否从这里找到突破口。J527的诊断地址为16，进入后读取数据流，发现电子转向柱控制单元的数据流查阅非常方便，不用输入组号，全部数据流的含义都显示在诊断仪屏幕上，点击选取喇叭这项数据流，再点击完成，此时当按下或者松开喇叭按钮F的时候，数据流显示喇叭按钮的工作状态和实际相吻合。至此，说明喇叭按钮F本身，F至J527之间都不存在任何问题。接下来用诊断仪6150进入J519的地址09，同样选择读取数据流，输入组号71，该组共有三区显示，分别为OKM、否、未按下，前两区信息分别是车辆速度、车辆未发生碰撞，第三区显示的为喇叭按钮工作状态。当喇叭能正常受控的时候，第三区显示和实际情况相吻合，但是当启动车辆挂挡，喇叭无法正常工作时候，无论如何按喇叭按钮，第三区永远显示未按下。自此问题的方向大致可以确定了，根本原因句519的52b/41号线没有输出搭铁信号控制喇叭继电器449所致。

    有了方向，接下来具体分析原因，综合前述已经检查的步骤，应该可以确定喇叭无法正常工作的故障范围包括：①J519本身故障，无法控制52b/41号脚的搭铁输出；②喇叭无法正常工作的时候，J519并没有接收到F闭合的信号，则理所当然的就不会控制52b/41脚的搭铁信号。

    数据流指明了维修方向，接下来再看看系统的故障码，来进一步明确故障点所在。16里面显示为正常，而09系统则显示有故障，故障码分别为：00447，由于电压过高造成功能受限，超出上限，静态；00532，供电电压超出上限，静态。

    根据故障码，接下来的维修工作更进一步明确了，虽然这两个故障码并没有指向喇叭，但00447故障码的含义为电压过高而造成功能受限。通过线路图明显可以看出喇叭也是J519的一个功能，那么当然也包括喇叭控制这个功能的受限了。既然被限制了，喇叭无法正常工作也是顺理成章的。根据这个思路接下来重点检查供电电压超出上限的原因。

    启动车辆，用万用表检查发电机的充电电压，显示充电电压完全正常。接着再用6150读取09系统数据流，输入38组后确认，屏幕上显示为17.75V, 14.20V, 17.75V，这三区的含义分别为接线柱30左侧电压、接线柱30右侧电压、接线柱30参考电压。很显然，J519接线柱30的左侧电压和参考电压的数据流已经远远超出正常范围，这个也正是系统报故障码00447和00532的原因。

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