再次通过线路图分析该车的通信特点，按线路图来理解，该车控制单元和诊断仪通信有两条通道：

    通道一。全车所有电子控制单元（除驻车辅助单元J446）都通过对应的CAN线与网关连接，在这里舒适系统和驱动系统被各自独立，舒适系统所有控制单元的信息直接通过舒适CAN线信息交换，而属于驱动系统部分的控制单元同样是通过驱动CAN线进行数据交换，隶属于这两大系统的内部信息交流可以不经过网关。但舒适和驱动两大系统的跨界交流则必须通过网关转换后方可正常通信。同理，网关也可以将与之连接的所有控制单元的信息通过仪表输出CAN线，传输给诊断仪，因此诊断仪是可以通过通道一来进入相关系统进行诊断。

    通道二。线路图上还有一条K线连接至各个控制单元（除J220,J136），毫无疑问，K线也是一条诊断线，而K线连接的同样也包括驱动系统和舒适系统。分析到这里，可以得出结论，这两个通道若成立的话，至少它们之间是互不干扰的，即使一条通道出现故障，另外一条通道也应该保持畅通无阻，畅通无阻的通道连接的系统肯定是可以进去诊断的，这就明显和本车的实际情况不符。还有一点让笔者无法释疑，为什么该车会设计出两路诊断线，这个不明显是多余的吗？

    很明显，要找到该车的故障原因，必须先弄清楚上述的疑问，该车到底是通过CAN输出信息至诊断仪，还是通过K线输出信息至诊断仪，或是同时通过K线和CAN线输出信自、至诊断仪呢？在还没搞清楚的情况下，只有一个个假设来实验并确定本车的故障点。为了确保检验的效果，杜绝线路干扰导致结果错误，先将仪表至诊断座的连接CAN线和K线针脚都挑出来，另外再准备三条线，以备代替挑出来的CAN线和K线。

    假设一：诊断仪只通过CAN线接收信息，K线在诊断系统中不起作用。于是将准备的两条线按照正确位置分别接入仪表的T32b/27,T32b/28，对应的另外端分别连接至诊断座的T16/6和T16/14，连接好后用诊断仪进入系统，结果和本文开始一模一样，由此可以证明该假设不对，同时还可以排除本例故障与仪表输出CAN线无关。

    假设二：诊断仪通过K线接收信息，仪表输出CAN线没有作用。先拔出假设一中连接的CAN线，将另外一条线直接连接仪表T32a/25和诊断座的T16/7脚，再用诊断仪进入系统，意外的发现此时发动机系统、安全气囊系统、仪表系统可以进入，但是变速器系统、制动系统和空调系统仍然无法到达。自此可以说明假设二结果可信，同时本例故障中所有系统无法进入应该和K线有关系了。

    单独飞一条K线，发动机可以进入，但是为什么用车上的K线就进不了呢？线路图上已经非常清楚的标明除发动机控制单元和记忆座椅，其他系统都与K线并联连接，难道是并联的其他控制单元损坏导致所有系统无法进入吗？开始维修技师已经分别单独断开了一些系统的控制单元，那么接下来再尝试分别断开维修技师没断过的控制单元，先后断开了J393,J453,J255,J446, R，但是结果依旧。至此说明故障点还是在K线上面，与各个控制单元本身无关。

    这么多控制单元与K线连接，肯定连接部位有一个共同的节点，找出这个节点，是当务之急。但是原车电路图中只是粗略的说明该节点在仪表板线束内，并没有详细的标明位置。没办法只有拆开仪表台来检查节点了。

    让维修技师拆下仪表台，再剥开仪表线束，按照仪表中的K线走向，一直查到仪表台左侧SC保险丝盒处，才发现节点（如图2所示），找出节点后，再断开一个个K线，检测诊断仪是否能进入，最后断开J446的K线后，发现系统都可以进入了，至此说明问题的根源在J446的K线上了。

    翻阅线路图，发现该K线节点处至J446中间经过了右侧A柱一个插头，经过检查该插头接触良好，无任何氧化或腐蚀的痕迹。断开该接头，再连接J446的K线节点，发现系统又是无法进入，至此说明该K线故障点在右侧A柱至节点之间了，而这段线路若是全部剥开检查的话，则相当于将驾驶室里面的整个线束都剥开，不但费工费力，还可能导致其他的隐患，在征得客户同意的前提下，在节点处和右侧A柱处断开J446的K线，再从节点处飞一条线连接至右侧A柱处，用诊断仪进入系统，发现所有系统都能进入。安装好后试车，变速器再也不会显示红屏，至此，故障彻底排除。

    故障总结：其实在该车故障排除之前，笔者和维修技师对该车有一些错误的认识。

    错误一：该车是通过CAN线与诊断仪进行通信。在故障完全排除后笔者特地挑出诊断座中的K线插头，即断开K线与诊断仪的连接，结果发现所有系统均无法进入。若K线良好而断开诊断座的CAN线，则所有系统均可以正常进入，说明了该车诊断座的CAN线并没有实际的作用，而K线则是该车所有系统与诊断仪通信的唯一线路。

    错误二：网关集成在仪表中，所以当仪表损坏后或者拔下仪表后，则所有系统均无法进入。为此笔者特意拔掉仪表上的插座，断开仪表连接，发现此时唯独只有J220, J285无法进入，其他系统包括J217, J104, J255,J234依旧可以进入，并且在J217和J104的数据流里面依旧显示与J220保持通信。这个可以说明本车驱动系统中，J217, J104, J234的诊断不用经过网关，直接通过K线来诊断，但J220的诊断信息则必须通过网关转换后输出，这也是驱动系统中J220没有K线通信的原因。而拔掉仪表后，J217和J104里面依旧显示和J220保持通信，这是山于它们相互之间都通过驱动CAN线并联连接，同属于CAN驱动系统，相互之间速率是相同的，它们相互之间是直接通信的。同样舒适系统的情况和驱动系统是完全相同的。

    错误三：发动机控制单元J220与仪表是靠驱动CAN线通信。为此特地将仪表驱动CAN线挑出来，即断开所有驱动控制单元与仪表的CAN连接，此时进入J285，显示与J220, J217, J104等失去通信。按照常理，J220没有K线，用VAS6150是无法进入的，但是结果却令人意外。用VAS 6150依旧可以进入J220，只是J220与防盗系统失去通信，说明J220还有另外的通信线路，对照线路图，这条通信线就是仪表中的插脚T32b/5的绿／黑线。那么，J220的两路通信线路的作用分别是，J220通过驱动CAN线来和其他驱动控制单元进行信息交流，也包括和防盗系统控制单元的通信（该单元集成在仪表中），同时通过网关和舒适系统进行信息共享，比如水温高的时候则断开空调的工作，以降低发动机的水温和负荷。而J220的诊断系统信息则是由T32b/5号绿／黑线输入至网关，网关再通过K线输出。因此可以得出这样的结果，断开J220的驱动CAN线，发动机无法启动，但发动机系统可以进去诊断。可断开J220至仪表的T32b/5号线时，发动机可以启动，但是用VAS 6150无法进入发动机系统。

    最后一点要说明的关于安全气囊控制单元J234，因为在本文开始诊断的时候，笔者曾经直接断开原车所有的K线，直接将仪表和诊断座的K线飞线连接，此时ABS和变速器系统都无法进入，但是安全气囊系统可以进入，这个说明了一点，就是制造者在设计中，变速器系统和ABS系统都唯一只能通过控制单元本身的K线来诊断，若该线断开，则系统就无法进入。但是安全气囊系统则不同，安全气囊系统既可以通过本身的K线直接诊断，当K线断开时候，安全气囊系统的信息还可以通过驱动CAN线传输至网关，再由网关通过K线输出信息至诊断仪，这应该是设计者将安全气囊的诊断系统优先级别高于其他系统的缘故。

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