一辆行驶里程超25万km，装配大众公司自己生产的型。号为AG4 01 N 4速电子控制自动变速器的2002年上海大众帕萨特B5 1. 8GSi轿车。用户反映：该车发动机在正常温度下并以怠速运转，踩制动踏板入D位偶尔有冲击。
    故障分析：01N型自动变速器入D位有冲击的可能原因有：发动机怠速过高；D位油压过高；油压正常，入D位时没有调节压力；机械元件本身缓冲功能或工作间隙不正常；外围减振装置（发动机支架胶垫和变速器支架胶垫等）有问题。由易到难，在确认发动机怠速以及外围部件均正常的情况下，首先测量系统压力。测量结果为各档压力均正常，那为什么压力正常变速器还会冲击呢？根据以上几种推断剩下只有“油压正常，入D位时没有调节压力”或“机械元件本身缓冲功能或工作间隙不正常”两种可能。由于变速器没有烧摩擦片的痕迹，只发现ATF很脏，于是先更换了ATF、7个电磁阀和滤清器并清洗液压控制阀体，结果试车还是没有什么改观。但还不想去分解变速器，于是又更换了液压阀体，以便确认液压控制系统没有问题，结果更换阀体总成后（带全部电磁阀），故障依旧存在。
    征得用户同意，决定对变速器进行解体检查，01N变速器1档执行元件为1/3档离合器K1和单向离合器F两个元件，入D位有冲击应该重点对K1的检查。分解变速器后利用专用工具将K1和K3鼓分开，测量K1间隙正常贴近活塞处的缓冲片也完好无损，并且摩擦片没有磨损，看来分解变速器后并没有发现K1离合器存在明显问题，于是只好重新恢复变速器的机械安装。
    此时维修陷人困境，由于故障现象为偶发故障，一时无法确定故障点，只能利用传统办法一一对外围进行测量，从ECU到传感器及执行器电磁阀的电路以及ECU与ECU间的电路都进行了详细的测量，对影响换档品质的重要信息（TPS， MAF信息）也一一作了详尽的检测。重新从整个外围检查一遍后，根本没有发现问题，故障基本与原来保持一样。由于从变速器、发动机方面的数据上基本看不出什么问题，万般无奈之下，人为利用二极管灯泡做了7个不同颜色的小试灯接在阀体上的7个电磁阀上，观察它们在不同工况下的工作变化。反复试验终于发现问题所在：那就是不停驱动变速杆入D位，当出现冲击时N92电磁阀上的灯泡就会熄灭，不冲击时灯泡就会点亮，此时说明入D位的缓冲压力是由N92电磁阀来调节，如电磁阀工作则变速器表现为正常状态；反之，如果电磁阀不工作，变速器也就反映出冲击现象了。奇怪了，电磁阀工作与否取决于ECU的指令，为什么ECU有时发出指令有时却不发出指令？跟执行器电磁阀肯定没有关系，考虑到反复驱动变速杆时才会偶尔出现故障，因此更换了多功能开关F125，结果还是一样。接下来，通过N92电磁阀上的灯泡亮与不亮赖于其他数据进行对比，终于发现，在02-08-001数据里的节气门开度信息上，正常时N92电磁阀上的灯泡点亮，此时节气门开度接近0％，当故障出现时，N92电磁阀上的灯泡熄灭，此时节气门开度接近10％左右。这样问题终于明显化了，如果节气门开度数
据正常，则N92电磁阀工作也正常。
    故障排除：因此可以将问题，锁定在TPS本身、发动机ECU、自动变速器ECU或者是两ECU间数据传输出现问题。电路不用考虑了，经过多次仔细检查，找一替换的节气门故障没有变化。最终更换发动机ECU问题得以解决。
    总结：该故障较特殊。特殊之处在于故障是偶发的，由于频率不高，因此有些时候难以捕捉，但如果根据真实故障特征，按照正确的诊断思路一步一步去排查，一定会使故障水落石出的。