一辆行驶里程超30万km，装配德国采埃孚（ZF）公司生产的5HP-19型5前速手／自动一体电子控制自动变速器的2003年上海大众帕萨特V6 2. 8L轿车。
    故障现象：①原地制动挂倒档接合两下（第二下感觉稍微重的点）同时接合时间稍微迟缓一些；②变速器升档一切正常，而制动降档时4-3档冲击和3-2档换挡有冲击。通过反复试车总结为：4-3档感觉重的时候3-2档则很轻；而3-2档感觉重的时候4-3档却很轻。
    故障分析与故障检查：首先分析倒档两下冲击问题。在01V变速器里，倒档的参与元件有倒档离合器B、低／倒档制动器D、1/2／倒档制动器G等3个元件。出现这种问题的可能性一般是倒档压力不足，在大多情况下都是阀体造成的，但不排除D制动器鼓泄漏，也就是俗称的双面鼓，因此，倒档的问题涉及液压方面以及机械用油元件上。
    接下来再分析降档冲击的问题。通过实际试车加之经验得到的结论是4-3档和3-2档换挡有冲击应该是一个问题引起的，因为两个降档点的冲击感觉会相互飘移。从理论上分析原因的可能性有：①降档液压油路在切换时不协调；②机械元件交替转换时不协调；③故障降档点油压不正确；④降档时间、降档车速以及发动机输出转矩间不同步，没有达到完美结合；⑤降档点为机械点。综上分析，将两个故障结合在一起考虑，应该是液压控制方面的可能性较大。这样，首先更换一块全新液压控制阀体，装车后原地反复挂倒档接合平顺无冲击感。接下来进行路试，结果4-3档和3-2档换挡有冲击现象丝毫没有改变，看来跟液压控制系统关系不大。难道是遇上难题了？
    通过对4-3档和3-2档换挡有冲击的分析，可能出现的几种原因一一进行排查，同时，对降档点冲击时动态数据进行分析，在数据上似乎看不出任何问题，只能从外围简单处入手。首先确信发动机实际动力以及真实负载信息的准确性。由于该车已经行驶约15万km，而且也很久没有对车辆进行保养，这样就对该车进行了常规保养：更换火花塞、缸线、空气流量传感器，清洗油路、喷油器、节气门等。之后，对发动机进行了匹配控制，并再次进行路试，结果明显感觉到的就是车辆动力十足，加速性能良好，但4-3档和3-2档换挡有冲击的现象还是没有改观。看来问题复杂，只能分解变速器检查其机械部件。
    分解变速器后，并没有发现机械元件存在任何问题，既然分解了就仍然按照以前的做法把影响4-3档和3-2档换挡有冲击的几个重要元件（C制动器和G制动器）进行了重新调整，考虑到更换的是全新阀体，不能轻易去改动它。为了尽早找到故障根源，又在原车阀体上做起文章（先不去理会倒档问题），调整电磁阀、调整换档执行元件油路（改变截流片孔径），最后整体装配完之后再进行路试，结果故障现象还是没有丝毫改变。恢复原样将全新阀体重新装车重新进行分析，根据以上操作完全可以说明4-3档和3-2档换挡有冲击的问题跟变速器本身无任何关系，同时通过人为对变速器机械、液压油路的调整，也基本说明跟换档控制（降档时间、降档点油压）无关。那么可怀疑的地方只剩下了降档点为机械点的问题了，也就是在4-3档和3-2档时，变矩器锁至离合器分离较慢，导致发动机与变速器之间形成刚性点（机械点），从而出现冲击现象。
    故障排除：对于OlV变速器的闭锁控制有3个因素：10 ECU的指令；②电磁阀与机械阀门动作速度；③变矩器锁止离合器活塞接合与分离速度。从整体分析以及对动态数据上看ECU的指令不会错误，电磁阀与机械阀门也不应该有问题（全新阀体），那么可疑点最大的就是变矩器本身。只有再次将变速器抬下来，换上一个全新变矩器。试车结果证实故障彻底排除。这样，把故障排除后的动态数据采集下来与故障时的动态数据进行对比，通过锁止点曲线图看出问题。通过图中可以看出故障时，4-3档时变矩器锁止离合器滑移量由小到大，持续时间要大于故障排除后的数据（图1和图2）。

    总结：同样是换档品质故障，但最终的解决方法还是有所不同的，因此，当分析一个自动变速器故障时，要把能引起故障的多种原因都想出来，然后根据实际现象以及得到的相关数据一一进行分析并逐渐缩小故障范围，直到锁定真正故障点。