一辆行驶里程仅有1800km，配备1.6L CSR发动机及手动变速器的2014款上海大众新朗逸轿车。该车充电指示灯开始阵发出报警。经我站二级网点维修未找到问题后开至我站，行驶200km左右未出现蓄电池亏电现象。
    故障诊断：接车后首先连接诊断仪VAS6150B读取了整车故障码，此时除系统09里报出“00447由于电压过高造成功能受限超出上限”故障码外（如图1所示），其余系统一切正常。

    数据流读取09 （BCM-中央电器电子设备）蓄电池电压，电压值始终在14.2～14.6V之间，不会超过14.6V。后经询问蓄电池电压值最高为14.5V，感觉该车电压要比最高值多出0.1V，这应该属发电机内部调压器故障，于是更换了发电机，结果故障未能解决。其实我站二级维修网点已经更换过发电机试过，但考虑到是否是型号不匹配的原因，还是试验了一遍，虽然未找到问题，但心里面感觉比较踏实。
    根据多年维修经验来看，像这种充电指示灯报警故障，80％多属于发电机故障，既然更换不能解决问题，那么还得从线路开始查找，发电机线路原理相对比较简单，如图2所示。

    发电机总共连接有3条线，1根和蓄电池相连；1根和J519相连（L线）；1根和发动机控制单元相连（DMF线），图中J519及J533（网关）集成在BCM内统称BCM。正常情况下，发动机控制单元通过DMF线向发电机提供励磁电流，使得发电机发电，并通过调节该电流的大小从而控制发电量，此线为占空比信号。当点火开关打开时，J519通过L线在发电机内部搭铁，资料记载此时该线电压应为1V，如果电压符合标准，此时J519就会通过CAN线向仪表传送信号，仪表上充电指示灯点亮；当启动后，发电机发电，发电机会将12V电压通过L线反馈给J519，J519再通过CAN将信号传递给仪表，充电指示灯熄灭。
    从以上分析可以看出，充电指示灯是L线在控制，如果说该车发电量正常的话，那么问题会不会出在L线上呢？测量L线通断以及和正负极之间电阻，均符合标准。为了稳妥起见，我们去掉旧线，另接一根新线，试车，故障依旧。
    故障不在L线，那会是BCM工作不良？或者搭铁不良？于是接下来的工作就是处理蓄电池至车身、发动机至车身、BCM至车身、发动机控制单元至车身搭铁线全部清理一遍，结果故障依旧。难道是BCM不能正确反应电量情况，向仪表发送了错误信号？从其他正常车辆拆了一块BCM装车试验，没能解决问题。那么会不会是仪表本身接收到了BCM反馈的情况，但做出了错误反应呢？更换仪表牵扯到4代防盗匹配，我们在其他正常车辆上同时将仪表、发动机控制单元、点火锁芯一套搬移过来，车辆正常启动，但故障仍然存在。思路肯定在某个地方出现了偏差。DMF这条线会出问题吗？此时的发动机控制单元已换，发动机控制单元是通过占空比信号控制发电量，如果说DMF线出现与正极短路的情况的话，也就是说占空比100%，发电量肯定会增大，于是也将DMF另外接了一根线，结果还是未能解决问题。
    此时觉得自己按照常规的思路已经不能解决故障，必须得测出正确的数据来分析，于是连接示波仪，分别测量L/DMF工作情况。
    资料显示L线点火开关打开时为1V，运转时为12V，如图3所示。

    实测点火开关打开时为1.23V、如图4所示。

    发动机启动后为14.15V（实为蓄电池电压，并不是资料说的12V，可见资料也不是准确的），如图5所示。

    发动机急加速时L线电压最高升至14.47V，电压没有超标，如图6所示。

    怠速时DMF线占空比波形，如图7所示。

    发动机2000r/min时DMF线占空比波形，如图8所示。

    发动机3800r/min时DMF线占空比波形，如图9所示。

[1] [2]  下一页