一辆配置V6 3. 6L发动机和日本AisinWarner公司生产的TR-60SN （09D）型6前速电子控制手／自动一体式变速器的2007年德国大众途锐越野车。
    故障现象：据用户讲，该车行驶约4万多kM时在一次长途行车中，出现换档质量故障，感觉车速与发动机转速不对应（发动机转速较高，但达不到最高车速）。而且发生故障时，变速杆（图1）位置是位于手动模式位置，重新置于自动模式位置D位时，自动变速器的仪表档位显示是4档，并且出现停车后原地挂动力档冲击严重、起步爬行无力并没有任何换档感觉。这样只能勉强开到维修站。

    检修经过：进入维修站后，首先进行常规检查，利用大众专用诊断仪从故障存储器中检测出2个故障码：P0730—传动比错误；P0734-4档速比错误。考虑到是新车，同时故障码又是偶发性的，因此，清除故障码后再次进行路试。此时原地制动挂档无任何冲击感，加速行驶1-2档、2-3档均很柔和；当3-4档时，变速器相继出现先空转（打滑）后冲击的故障，同时4-5档和5-6档也有不同程度的打滑现象和冲击现象出现。当再次深踩加速踏板试车后，变速器3-4档打滑严重，并进入紧急运行模式—变速器锁定在液压4档上。
    回到维修站再次检测仍然还是以前的2个故障码。看来变速器一定是出现硬性故障了。根据这两个故障码的含义分析，ECU是通过监测ISS输入轴转速传感器和VSS输出轴转速传感的速度变化信息，感知到4档实际传动比与ECU内部设置好的真实（额定值）传动比偏差较大而引发的故障。而对于大多电子控制自动变速器“传动比错误”的故障码而言，很多时候又跟其液压控制有关，即离合器或制动器打滑所致。因此，先来检查自动变速器ATF的状况，即可基本判断变速器内部元件的损坏程度。通过该变速器油底壳的放油螺栓放出部分ATF，结果发现ATF早已变成黑色（原红色）并有很浓的臭味。同时，在ATF当中，还存有细微的黑色的颗粒。看来变速器内部元件肯定有烧损，必须分解变速器进行维修。
    由于该维修站不具备自动变速器维修条件，因此只能将变速器从车上拆下来送至笔者这里。当彻底分解变速器后，发现有两组换档执行元件有不同程度的烧损，其中一组烧损较严重，摩擦片与钢片间已经粘结在一起。同时该离合器骨已经烧为青蓝色，并且与其连接的行星架部分也已损坏（图2）。另一组制动片烧损并不特别严重，但钢片上已经呈现出因高温而形成的硬点，如图3所示。



    故障分析：根据该变速器的结构（行星轮机构采用莱佩莱捷式由5个用油元件和1个非用油元件单向离合器共同控制完成6前1倒的变速功能）得知，烧损严重的是4、5、6档上参与工作的离合器，烧损不严重的是2/6档制动器。09D变速器4档传动简图如图4所示。

    该变速器如正常使用是不可能在短时间内出现问题的。由于该变速器采用莱佩莱捷式行星轮机构，因此导致该变速器没有直接档传动，4档为略高于直接档传动比的低速档，而5档又是略低于直接档传动比的超速档，这对行星排的考验是极大的。如果不找出该变速器的真正损坏原因，有可能还会出现第二次的返修。
    由于是新车，因此不必去考虑散热系统及变速器的润滑系统，通过再三询问车辆的使用者在高速运行中有无错误操作现象或出现故障前有无任何故障征兆等得知：驾车出现故障的驾驶人并不是该车真正的使用者，他在使用过程中为了充分体现该车的动感，手动换档操作时，一时疏忽忘记了加档的操作。这样该车一直在高速上以4档车速行驶（这样难免会烧损4、5、6档离合器）。
    在这里需要说明的是，该车自动变速器约手动换档控制功能只能通过驱动变速杆或转向盘按键来完成升档过程，而降档控制可以不需操作变速杆或转向盘按键。也就是说，该变速器变速杆在手动模式位置时，变速器不能自动升档，但能够自动降档。这样，该变速器损坏的原因便找到了，由于忘记手动升档操作而使变速器始终工作在低速花档上，在低速4档时发动机转速较高，势必会导致变速器油泵功率损失较大，同时变速器传动比与发动机转速间的差异，变速器便会工作在较高的温度下，因此长时间运行后便会烧损自动变速器部件。
故障排除：更换损坏部件，按照自动变速器大修标准进行操作，故障最终得以排除。