将阀芯压至一定程度，使其通道3、4同时关闭，此为VVT调节的工作状态，这样就可以实现其阀片停留在想要的位置，如图14所示。

    发动机控制单元接收空气流量传感器、转速传感器、霍尔传感器、冷却液温度传感器等信号综合计算出合适的占空比信号，从而决定了N205调节阀阀芯最终的工作状态，如图15所示。

    经过上述VVT调节原理分析后回到本案例中，当VVT前端被拉伤，以及凸轮轴和支撑处拉伤会导致油压降低，特别是油道1中油压的降低，那么VVT调节油压不足将导致凸轮轴不能到达控制单元想要的指定位置。假想控制单元输出了提前10°的占空比信号，而凸轮轴位置传感器G40回馈值可能也就提前了几度，甚至根本不提前，而G40本身又有信号传回，所以不会报G40自身故障，此时控制单元也就认为G40信号不可信。
    更换气门室盖、两凸轮轴以及凸轮轴前端盖等损伤部件后，装复试车，发动机怠速运转正常，加速至3000r/min，发动机前部发出尖锐的摩擦声，用起子试探发现发动机前上端盖与正时链条有干涉，如图16所示。

    事情没那么简单，因为我们至少忽略了该故障产生的起因，为什么会拉伤这么多零件呢？前端盖与链条干涉其主要原因是链条张紧器张力不够，导致正时链条在高速时松懈。张紧器除了靠自身弹簧弹力张紧链条外，还有一个重要的张紧力就是机油压力。如果机油压力不够，那么缸盖上部造成拉伤就很好理解，同时张紧器张不紧链条也就是同一原因了。于是我们在拆卸正时上盖的同时，也拆解机油泵进行了检查，拆开机油泵及泵滤嘴却没有发现问题，关于限压阀是否出现问题只有等待机油压力测试验证结果。
    更换新的正时链条张紧器，装复好发动机，加速试验，异响声消除。为了确保机油压力没有出现问题，我们对机油压力进行了检查：
    ·发动机怠速运转时机油压力：120～210kPa
    ·发动机转速达到2000r/min时机油压力：160～210kPa
    ·发动机转速达到3700r/min时机油压力：300～400kPa
    机油压力测试结果符合标准。那么链条张力不够应该就是张紧器自身的问题。清除故障码，试车，故障未再现。交由客户一段时间后跟踪回访，故障灯再未报警，至此，故障彻底解决。
    故障总结：更换损失部件后很多维修工作就因此结束，这是致命的错误。先前第一次维修该车辆只是以为液压挺杆损坏而导致的气门被顶，却没有去追查进一步的原因，必然导致车辆第二次进站。其实在第二次维修时，我也非常担心治标不治本的问题，一直重视检测机油压力是否存在隐藏问题，力求一次性解决，最后确定压力正常后，才可放心将车辆交由用户使用。修车不是简单的拆拆换换，分析问题的来龙去脉才是关键所在。

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