一辆行驶里程约4.8万km、配置1.4T发动机、DSG变速器的大众新朗逸轿车。客户反映：该车辆在市区低速行驶没任何异常，但是在高速上行驶，一旦车速接近100km/h时，则仪表上的发动机排放灯就会点亮，同时感觉动力提速无力。
    故障诊断：发动机排放灯点亮，当然是发动机控制单元监测到相关系统存在会导致排放增加的故障，才点亮故障灯提示报警。对这些故障，当然首先去读取发动机系统故障。连接VAS6150检测发动机系统，果然存在一个故障码P0299增压压力控制没有达到控制极限。再看故障码的环境条件是：行驶里程47729km，优先权2，故障频率计数器1，计数器未学习255，发动机转速2451.00r/min，标准负荷值67.8%，车速98km/h，冷却液温度92℃，进气温度47℃，环境气压100kPa，端子30电压13.735V，动态环境数据20 96 28 11 AC 05 FB 12 8C00 00 OE 31 13 38 07 12 16 11 DD 1010 06 FC。根据故障码的指向，接下来围绕涡轮增压器来做相应的检查了。实车涡轮增压器如图1所示。

    首先了解下EA211系列发动机上所采用的涡轮增压器，该涡轮增压器相对于之前第二代的涡轮增压，体积更小，结构也更简单。同时涡轮转速也更快（第二代最高100000r/min、而现款可达200000r/min），且保留了N75增压压力调节电磁阀，而取消了N249内循环电磁阀的控制，因此控制方面减少了低工况时的旁通，只保留了高工况的放气泄压。结构简单了，但由此可能造成进气的波动引起噪声，特在进气管部分进行了更改，其内部添加了专为降低噪音的结构腔。
    接下来看看涡轮增压的控制过程，其控制的核心在于对增压压力调节电磁阀N75的控制，N75上共有3根软管（图1中白色标注数字1、2、3），1是连接自涡轮增压进气口，和增压之前的进气相通；2是连接涡轮增压后的高压空气管路，其内部压力和增压压力完全一致；3是连接至增压调节器，该调节器为一个膜片盒，当发动机控制单元通过G31监测到增压压力过大，则将N75电磁阀通电，2和3被导通，高压气体通过3进入调节器，推动连接杆打开，于是发动机的一部分排气通过蜗杆推开的旁边通道直接进入三元催化器（如图2所示），涡轮的转速降低，从而达到降低增压空气的目的。

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