一辆行驶里程约17万km、搭载CDE发动机和01V型自动变速器的2009年大众帕萨特新领驭1.8T自动挡轿车。用户反映：该车怠速不稳，行驶中易熄火。
    检查分析：基本检查发现，发动机怠速处于小幅度游动状态，排气管出现“别别”的声响，提高转速游动消失，根据“浓游稀抖”的规律基本确定怠速游车的原因为混合气过浓。
    连接VAS5052故障诊断仪检测发动机控制单元，发现故障码P0102----空气流量计G70输出低电平，静态；P0139----气缸列1氧传感器2信号太小，静态；Pl127----气缸列1混合气过浓，静态。发动机怠速运转时观察数据流，根据空气流量的测量值和记忆的故障码，结合路试时存在易熄火的现象，看来空气流量计确实存在着问题。
    更换空气流量计试车，起初怠速游车的幅度有些加大，读取1组3区的λ调节值为25.0%，这是长期喷油修正没有归零的缘故。清除故障码，发动机转速不再上下波动，读出此时数据块中空气流量为2.6 g/s、节气门角度5.8%，表明节气门已脏污。清洗节气门体试车，路试10 km左右，重新读出数据，一切正常。
    按一般思路考虑，空气流量计G70测出的进气量数值接近0 g/s，混合气应该稀薄才对。但发动机运行状态和控制单元计算出的λ实际值为0.74～0.82，表明混合气过浓。总结分析得出本案例的故障链可以解释混合气为何过浓的原因。空气流量计测出的发动机实际进气量过小----使基本喷油量减小----发动机转速趋于降低----控制单元怠速稳定策略力图使转速回复到目标值，驱动节气门加大开度，这一点从故障车怠速时的节气门角度数值达到8.2%～14.5％可以知晓。
    经过若干个工作循环，J220识别出错误的空气流量信号，一方面将故障码P0102置于故障内存里，另一方面以发动机转速和节气门位置传感器作为替代信号计算基本喷油量，这一点可从发动机相对负荷29.1%～36.8％和喷油脉宽4.5～5.1 ms得到验证。J220通过前氧传感器G39的反馈信号计算出λ实际值＜1，控制单元执行短期修正，直到入调节值处于－25.0％的极限，仍不能达到目标值，这一点由部分负荷长期修正值为－25.0％得以证明，于是J220设置当前故障码P1127。由于J220识别到的G39信号电压长期处于1.5 V以下，则存储当前故障码16523。
    故障排除：更换空气流量计后，发动机之所以出现小幅游动，是因为控制单元内的长期喷油修正仍在起作用的缘故，它使短期喷油修正达到25.0%。清除故障码后，32组怠速与部分负荷的长期喷油修正数据归零，发动机游车现象得以消除，清洗节气门后，节气门角度变小，怠速各项数据也就恢复了正常（图2）。